Inhalt

• Was ist bidirektionales Laden und warum revolutioniert es die E-Mobilität?
• Welche Autos sind 2025 für bidirektionales Laden geeignet?
• Die rechtliche Lage: Was ist in Deutschland bereits erlaubt?
• Technische Voraussetzungen: Was braucht man für V2G/V2H/V2L?
• Nachrüstmöglichkeiten: Lässt sich bidirektionales Laden nachrüsten?
• Die passende Wallbox finden
• Wirtschaftlichkeit und Potenziale von Vehicle-to-Grid
• Praktische Anwendungsfälle im Alltag
• Fazit

Was ist bidirektionales Laden und warum revolutioniert es die E-Mobilität?

Bidirektionales Laden bedeutet, dass der Strom in beide Richtungen fließt: vom Stromnetz in die Traktionsbatterie und zurück. Aus dem Elektroauto wird so ein mobiler Stromspeicher, der Haushalt, Unternehmen oder Stromnetz flexibel mit Strom versorgt. Folgende Optionen gibt es beim bidirektionalen Laden:

• Vehicle-to-Grid (V2G): Rückspeisung in das öffentliche Netz zur Netzstabilisierung.
• Vehicle-to-Home (V2H): Versorgung des eigenen Hauses, etwa bei Stromausfällen.
• Vehicle-to-Load (V2L): Nutzung des Autos als „Riesen-Powerbank“ für Elektrogeräte.

Fun Fact: Deutschland zählte am 1. Januar 2025 rund 1,65 Millionen Elektroautos. Multipliziert mit einer durchschnittlichen Batteriekapazität von 65 kWh ergibt das ein theoretisches Stromspeicherpotenzial von etwa 107 GWh – mehr als 20 moderne Pumpspeicherkraftwerke!

Welche Autos sind 2025 für bidirektionales Laden geeignet?

Japanische Vorreiter

• Nissan Leaf (alle Baujahre ab 2013, CHAdeMO, V2G-fähig)
• Mitsubishi Outlander PHEV (ab 2014, V2L bis 1,5 kW)
• Honda e:Ny1 (seit 2025, V2G/V2H bis 9 kW)

Koreanische Innovation

• Hyundai Ioniq 5 (V2L 3,6 kW; ab Modelljahr 2024 OTA-Update für V2G 11 kW)

• Hyundai Ioniq 7 (Marktstart 2025, V2G 11 kW)

• Kia EV6 bzw. Kia EV9 (2025 GT) – V2L 3,6 kW, EV9 GT zusätzlich V2H

Europäische Aufholjagd

• VW ID.-Familie (ID.3, ID.4, ID.5, ID.Buzz): Hardware vorbereitet, V2G-Freischaltung 2025 via Software-Update

• Mercedes-Benz EQS & EQS SUV (ab Werk V2G 22 kW)

• BMW iX3 „Neue Klasse“ (ab 09/2025, V2G-ready)

Amerikanische Giganten

• Tesla: Konzern plant V2X-Funktion „Powershare“ für alle neuen Model 3 bzw. Model Y bis Ende 2025; Serienfahrzeuge mit aktivierter Funktion sind jedoch noch nicht ausgeliefert.

• Tesla Cybertruck: bereits mit V2H 11,5 kW.

• Ford F-150 Lightning: V2H-Notstromversorgung mit 131 kWh-Akku.

Hinweis: V2L ist häufig serien­mäßig; V2H und V2G erfordern zusätzliche Leistungselektronik und Zertifizierungen.

Die rechtliche Lage in Deutschland (Stand Juli 2025)

• Erlaubt, aber reglementiert: Das überarbeitete Energiewirtschaftsgesetz (seit 01/2024) stuft bidirektionales Laden als „netzdienliche Flexibilität“ ein.
• Technische Anschlussbedingungen (TAB V2G): Bundesnetzagentur-Leitfaden März 2025 definiert Stromnetzanschluss, Schutzkonzepte, Mess- und Kommunikations­standards.
• Stromsteuer: Der neue § 5a StromStG (in Kraft seit 01/2025) stellt klar, dass Rückspeisung aus Elektroautos innerhalb einer Kunden­anlage nicht zum Versorger­status führt und grundsätzlich stromsteuerfrei ist.
• Vergütung: Dynamische V2G-Tarife erster Versorger. Beispiel: Octopus Energy zahlt einen festen Bonus von 12 ct/kWh für netzdienliches Laden/Entladen.
• Regelenergiemarkt: Derzeit nur über Aggregatoren (z. B. Next Kraftwerke) möglich; Haushalte können nicht direkt bieten. Pilotprojekte laufen seit März 2025.
• EU-Ebene: AFIR und RED III fördern bidirektionales Laden, aber eine Pflicht für alle Neuwagen ab 2027 wurde bislang nicht beschlossen.
• Förderung: KfW-Zuschuss 442 („Solarstrom für Elektroautos“) ist seit 2023 ausgeschöpft; 2025 existieren nur Landesprogramme.

Technische Voraussetzungen

1. Bidirektionale Wallbox mit Wechselrichter, ISO 15118- oder CHAdeMO-Kommunikation, RCD-Typ B, Überspannungs- und Temperatur­schutz.

2. Smart Meter zur Erfassung der beidseitigen Stromflüsse.

3. Dreiphasiger Hausanschluss ≥ 11 kW.

4. Energiemanagement-Software (lokal oder cloudbasiert) zur Optimierung von PV-Eigenverbrauch, Börsenpreisen und Stromnetzdienst­leistungen.

5. Standards: CCS (bidirektional DC bis 350 kW), CHAdeMO 3.0 (bis 500 kW), GB/T (China, ChaoJi-Spezifikation). ISO 15118-20 harmonisiert die Kommunikation.

Nachrüstmöglichkeiten

• Fahrzeugseitig: Hardware-Nachrüstung meist unwirtschaftlich (Tausch des BMS und On-Board-Chargers).

• Software-Updates: Bei vorbereiteter Hardware oft möglich (VW ID., Hyundai Ioniq 5+, Mercedes EQ-Reihe).

• Wallbox-Tausch: Bestehende AC-Box gegen bidirektionale AC- oder DC-Ladebox austauschen.

• Retrofit-Konverter: DC-Zwischengeräte (≈ 3 500 €) erschließen V2G bei Elektrofahrzeugen ohne integrierte Leistungselektronik.

• V2L-Adapter: Günstige Lösung (ab 200 €) für mobile Stromabgabe ≤ 3,6 kW.

Die passende Wallbox

Wichtig: Installation immer durch zertifizierten Elektriker, Anmeldung beim Netzbetreiber Pflicht.

Wirtschaftlichkeit und Potenziale

• Arbitrage: Nachtstrom (≈ 0,15–0,20 €/kWh) laden, tagsüber (≈ 0,50–0,80 €/kWh) einspeisen → bis 800 € Ersparnis pro Jahr.

• Regelenergie: Über Aggregator ~30–50 € pro Fahrzeug und Monat möglich.

• PV-Eigenverbrauch: Kombination PV + V2H spart 500 bis 1.000 € Jahr.

• Amortisation: Bei Gesamtkosten von 3.000 bis 8.000 € und Erlösen 1-000–2.400 € liegt der Break-Even bei 3 bis 8 Jahren.

Studien zeigen, dass intelligent gesteuerte Ladeprofile die Batteriedegradation verringern können, weil sie extreme Lade­zustände vermeiden.

Makroökonomisch könnten 15 Mio. V2G-Elektroautos in Deutschland rund 900 GWh Flexibilität bereitstellen und Milliarden an Euros für Stromnetzausbaukosten sparen.

Praktische Anwendungsfälle (2024/25)

• Eigenheime: Familie Schmidt (Freiburg) deckt 95 % ihres Jahresstroms mit PV + Ioniq 5 & ID.4; Grundgebühr 15 €/Monat.

• Gewerbe: Handwerksbetrieb Müller (Augsburg) nutzt fünf F-150 Lightning als Baustellenstromquelle und Netzspeicher; Spart 8 000 €/Jahr.

• WEG-Garagen: Münchner Wohnanlage erzielt 400 €/Stellplatz aus Stromnetzdienstleistungen; Plus Notstromfunktion.

• Car-Sharing V2G: Stadtwerke Osnabrück refinanzieren Flotte durch Stromntzerlöse und bieten 5 €/h Mietpreis.

Fazit

Bidirektionales Laden hat 2025 den Sprung von der Pilot- zur Serien­technologie geschafft. Mehr als 500 000 V2G-fähige Elektroautos rollen in Deutschland – Tendenz steil steigend. Rechtlich ist die Strom-Einspeisung erlaubt, wirtschaftlich häufig attraktiv, technisch beherrschbar. Wer heute ein kompatibles Elektroauto fährt (oder kauft) und eine PV-Anlage besitzt, kann schon jetzt Geldbeutel und Klima gleichermaßen entlasten – und ganz nebenbei die Energiewende beschleunigen.