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Gebrauchte Elektroautos: Günstige Modelle mit Stromanschluss statt Kraftstofftank

Sie sind sauber, sie sind leise und sie sind günstig im Unterhalt – Elektroautos geben die Antwort auf Feinstaubbelastung, Motorlärm und die ewige Preisrallye an den Zapfsäulen. Denn statt mit Benzin oder Diesel fahren Elektroautos mit Strom. Unter ihren Motorhauben arbeiten elektrische Antriebsaggregate, keine Verbrennungsmotoren. Dadurch steigt der Wirkungsgrad: Elektroautos wie der e-Golf von VW oder der i3 von BMW verschwenden weniger Energie als ihre Geschwister mit Kraftstoff-Betankung.

Tesla Model S von vorn Nissan Leaf von vorn

Dank des Elektromotors verursachen E-Autos vom Nissan Leaf bis zum B 250 e von Mercedes-Benz so gut wie keine Emissionen, sie stoßen weder CO2 noch Stickoxide aus. Außerdem fahren sie fast geräuschlos über Autobahnen und Landstraßen. Der große Haken an der Sache: der hohe Anschaffungspreis. Neuwagen kosten oft deutlich mehr als ihre Geschwister mit Benzin- oder Dieselmotor. Doch allmählich erobern Elektroautos auch den Gebrauchtwagen-Markt. Dann kann man einiges an Geld sparen, wenn man zu einem Fahrzeug mit Stromanschluss wechselt.

Unsere Top-Modelle: Die leisen Stars unter den Elektroautos

VW e-Golf von vorn

Man muss nicht unbedingt ein Tesla Model S fahren, um hierzulande rein elektrisch auf der Straße unterwegs zu sein. Neben dem US-amerikanischen Hersteller – der hochwertige bis luxuriöse Sportwagen anbietet und mittlerweile als Synonym für E-Autos steht – gibt es eine Reihe günstigerer Alternativen. Ganz vorn dabei sind japanische und französische Autobauer wie Nissan oder Renault. Letzterer bietet mit dem Renault Twizy wohl eines der ungewöhnlichsten E-Autos an. Aber auch deutsche Hersteller wie BMW oder Volkswagen produzieren – nach langem Anlauf – mittlerweile Elektroautos mit ordentlicher Reichweite und schneller Aufladung. Wir stellen einige der hierzulande beliebtesten Modelle mit ihren technischen Daten vor.

Modell Fahrzeugklasse Technische Daten Besonderheiten
Nissan Leaf Kompaktwagen Reichweite: 199 bis 250 km, Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h, von 0 auf 100 km/h: 11,5 s, Motorleistung: 80 kW (109 PS) Batterie kann entweder gekauft oder gemietet werden. Akkus in verschiedenen Leistungsstufen (24 kWh oder 30 kWh) erhältlich. Kofferraumvolumen: 330 Liter.
BMW i3 Kleinwagen Reichweite: 190 km, Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h, von 0 auf 100 km/h: 7,2 s, Motorleistung: 125 kW (170 PS) Platz für vier Passagiere, sehr leichte Fahrgastzelle aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK), Fahrgefühl ähnelt wegen des hohen Schwerpunkts einem SUV. Kofferraumvolumen: 260 Liter.
VW e-Golf Kompaktwagen Reichweite: 190 km, Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h, von 0 auf 100 km/h: 10,4 s, Motorleistung: 85 kW (115 PS) Sowohl Innen- als auch Außendesign sind typisch Golf, erst der Blick unter die Motorhaube zeigt die Besonderheit des Antriebs. Kofferraumvolumen: 305 Liter.
Renault Twizy Leichtfahrzeug Reichweite: 100 km, Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h, von 0 auf 45 km/h: 6,1 s, Motorleistung: 13 kW (18 PS) Platz für zwei Personen, die hintereinander sitzen müssen. Batterie wird gemietet. Gepäckraumvolumen: 31 Liter.
Tesla Model S Oberklasse Reichweite: 335 bis 550 km, Höchstgeschwindigkeit: 193 bis 250 km/h, von 0 auf 100 km/h: 3 bis 6 s, Motorleistung: 225 kW (306 PS) bis 345 kW (469 PS) Mehrere Modellvarianten mit unterschiedlichen Batteriekapazitäten (60 bis 90 kWh) und Motorleistungen, zahlreiche Assistenzsysteme, Platz für 5 Passagiere, Kofferraumvolumen vorn und hinten insgesamt: 895 Liter.
Peugeot iOn Kleinstwagen Reichweite: 150 km, Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h, von 0 auf 100 km/h: 15,9 s, Motorleistung: 49 kW (67 PS) Technisch identisch mit Citroën C-Zero und Mitsubishi Electric Vehicle (früher i-MiEV). Kofferraumvolumen: 150 Liter.
Ford Focus Electric Kompaktwagen Reichweite: 162 Kilometer, Höchstgeschwindigkeit: 137 km/h, von 0 auf 100 km/h: 11,4 s, Motorleistung: 107 kW (145 PS) Das Kofferraumvolumen beträgt nur 220 Liter. Der Grund: An dieser Stelle sind die Akkus eingebaut.

Streiflichter aus der Geschichte des Elektroautos

Nissan Bladeglider von vorn VW e-Golf von vorn

Auch wenn Elon Musk, der Chef von Tesla Motors, es gern anders hätte: Elektroautos sind keine Erfindung der Jahrtausendwende, wenngleich sie erst in jüngerer Zeit für Furore sorgen. Der Blick in die Automobilgeschichte zeigt, dass nicht erst der Peugeot iOn oder seine Brüder, der Citroën C-Zero und der i-MiEV, mit Strom fuhren, sondern auch schon die allerersten Autos von 1880. Voraussetzung dafür war die Entwicklung praxistauglicher Elektromotoren durch Ingenieure wie Hermann Jacobi, Thomas Davenport und Werner von Siemens Mitte der 1830er-Jahre. Der zweite Faktor: die Weiterentwicklung des Blei-Akkus im Jahre 1859 durch den französischen Physiker und Paläontologen Gaston Planté.

Die erste Hochphase der Elektromobilität dauerte von 1880 bis 1910

Es dauerte rund zwanzig Jahre, bis sich das Zusammenspiel von Elektromotoren und den Akkus von Planté erstmalig in großem Stil beweisen konnte: 1881 baute Gustave Trouvé das weltweit erste Elektrofahrzeug. Immerhin brachte das dreirädrige Gefährt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 12 Kilometern pro Stunde, was ungefähr der Reisegeschwindigkeit einer Pferdekutsche entsprach. In den folgenden zehn Jahren wurde das Elektroauto beständig weiterentwickelt, zum Beispiel durch die Briten William E. Ayrton und John Perry sowie die US-Amerikaner Andrew L. Riker und William Morrison.

Fast alle ersten E-Autos waren Modelle mit drei Rädern, die Kutschen ähnelten. Ein Quantensprung im Design war dann der Rennwagen von Camille Jenatz. Der belgische Rennfahrer taufte seine einsitzige Konstruktion in der Form eines Torpedos auf den Namen „Jamais Contente“ (übersetzt: „Niemals Zufrieden“). 1899 stellte Jenatz mit seinem Rennwagen zudem einen Rekord auf: Er erreichte die Spitzengeschwindigkeit von 105 Kilometern pro Stunde! Ein Jahr später präsentierte Ferdinand Porsche auf der Pariser Weltausstellung einen Prototyp, den zwei Motoren direkt in den Radnaben antrieben.

Detroit Electric SP:01 von vorn

Um 1900 erreichte die erste Phase der Elektromobilität ihren Höhepunkt. Nicht zuletzt, weil die benzinbetriebenen Modelle von Carl Benz, Gottlieb Daimler und anderen ein schlechtes Image hatten: Benziner waren laut, verpesteten mit ihren Abgasen die Luft, die Sitze galten als unbequem. Zum Nachtanken musste man in die Apotheke. Daher verwundert es nicht, dass nach 1900 weltweit die Mehrzahl aller Fahrzeuge elektrisch betrieben wurde. Selbst Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr fuhren mit Strom. Elektroautos waren einfach praktischer, zudem gab es in den Städten ein engmaschiges Netz aus öffentlichen Ladestationen.

Nach 1920 drohte dem Elektroauto das Aus

Doch danach kam die Produktion von Elektrofahrzeugen fast zum Erliegen. Die Gründe waren vielfältig: 1911 erfand der US-amerikanische Ingenieur Charles F. Kettering den elektrischen Anlasser, Benziner mussten also nicht mehr angekurbelt werden. Zudem erlebte der Kraftstoff einen dramatischen Preisverfall, nachdem man nun Erdölvorkommen professionell und in großem Maßstab ausbeutete. In Europa und den USA wurde das Tankstellennetz flächendeckend ausgebaut. Henry Ford ließ sein Modell T in Serie fertigen, wodurch Autos auch für Arbeiter und Angestellte erschwinglich wurden. Nicht zuletzt sorgte ein geschicktes Marketing dafür, dass Benziner nun die größere automobile Unabhängigkeit versprachen.

Zwar rief schon die Umweltbewegung der 1970er-Jahre die Elektromobilität als Alternative zu benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeugen in Erinnerung. Doch erst ab Mitte der 1990er-Jahre gab es neue ernsthafte Versuche der Autobauer, diesen Trend aufzugreifen. Volkswagen fertigte den Golf CitySTROMer. Doch wegen mangelnder Nachfrage wurde die Produktion nach 120 Fahrzeugen eingestellt. In den USA versuchte es General Motors in der Kompaktklasse mit dem Electric Vehicle 1. Selbst die Unterstützung von Prominenten wie Tom Hanks oder Mel Gibson half nicht. Nach rund 1.100 Exemplaren war Schluss, GM ließ alle Fahrzeuge – bis auf drei Vorführmodelle – verschrotten.

Seit 2000 sorgt eine neue Generation von Elektroautos für Furore

Renault Twizy

Seit der Jahrtausendwende nimmt die Elektromobilität wieder an Fahrt auf. Für Kleinwagen mit Elektromotor wie den Citysax werden Serienfahrzeuge großer Hersteller umgerüstet. Tesla stellte 2006 den Roadster vor, einen elektrisch betriebenen Sportwagen, der auf dem Lotus Elise basiert. Die Eigenentwicklungen, das luxuriöse Model S und der SUV Model X, haben weltweit Aufsehen erregt. Aber auch die etablierten Autobauer holen in puncto Elektromobilität auf. Der Peugeot iOn und der Mitsubishi i-MiEV sind die ersten Elektroautos in Serie.

Nun geht es Schlag auf Schlag. Mercedes-Benz baut zunächst den Smart mit Elektroantrieb, dann folgt mit dem B 250 e ein Kompaktvan. Citroën stellt einen Berlingo mit elektrischem Antrieb vor, Renault produziert mehrere Elektrofahrzeuge, darunter den futuristischen Twizy. Auch BMW verkauft mit dem i3 einen günstigen Stromer. Nissan baut den Leaf, das weltweit erfolgreichste Elektroauto. Auch Europas meistverkauftes Auto, den VW Golf, gibt es mittlerweile als rein elektrische Variante. Kurz: Elektroautos sind in allen Größen und Fahrzeugklassen erhältlich.

Die Elektroautos kommen – aber noch sind nicht alle Probleme gelöst

BMW i3 von vorn

So spannend Elektroautos auch sind, der Markt als solcher steht noch nicht unter Hochspannung. Gerade einmal 25.000 reine E-Autos fuhren zum Stichtag 1.1.2016 auf deutschen Straßen; seit 2012 wurden pro Jahr im Durchschnitt gerade einmal 6.000 elektrisch betriebene Fahrzeuge zugelassen. Das sind viel zu wenige, um das selbstgesteckte Ziel der Bundesregierung von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 zu erfüllen. Die Gründe dafür überraschen nicht: Die Lithium-Ionen-Akkus sind so schwer, dass ein Elektroauto mehr auf die Waage bringt als ein Diesel- oder Benzin-Fahrzeug. Zudem ist die Reichweite begrenzt. Im Schnitt kann man gerade mal 200 Kilometer mit einem E-Auto fahren. Womit man bei Problem Nummer drei ist: Die Ladestationen-Infrastruktur – im Volksmund „Stromtankstellen“ genannt – ist immer noch ziemlich übersichtlich.

In Ballungszentren findet man schon recht häufig öffentlich zugängliche Ladestationen, die sich zum Beispiel am Straßenrand oder auf dem Parkplatz einer Fastfood-Kette befinden. Doch gerade im ländlichen Raum ist eine flächendeckende Versorgung nicht gewährleistet. Einige Hersteller wie Tesla haben damit begonnen, selbst Stationen aufzubauen. Diese stehen aber den eigenen Kunden exklusiv zur Verfügung. Immerhin stellen sie den nächsten Entwicklungsschritt dar, mit dem sich ein anderes Problem lösen lässt: das der langen Ladedauer.

Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive von vorn

Zwar können einige Ladestationen den Akku von 0 auf 80 Prozent in einer halben Stunde laden. Doch 100 Prozent sind mit dem Schnellverfahren nicht möglich. Um die zu erreichen, muss das Elektroauto länger an die Steckdose, auch Teslas Supercharger. Am einfachsten geht das im Parkhaus, während man im Büro ist – oder nachts über die heimische Ladestation. Diese benötigt 6 bis 12 Stunden, um die Akkus voll aufzuladen. Allerdings erfordern Wandladestationen einige Umrüstungen, zum Beispiel eine Industriesteckdose.

Ein weiterer Nachteil, der allerdings nur neue, nicht aber gebrauchte Elektroautos betrifft: Sie sind im Vergleich zu Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotor recht teuer, selbst die günstigen Modelle wie der Renault ZOE. Bis die niedrigeren Unterhalt- und Wartungskosten den höheren Neupreis ausgeglichen haben, dauert es. Um den Verkauf anzukurbeln, unterstützt die deutsche Bundesregierung deshalb seit Mai 2016 Käufer von neuen Elektroautos mit einer Mobilitätsprämie in Höhe von 4.000 Euro. Die Prämie ist allerdings mehrfach gedeckelt: Insgesamt stehen lediglich 1,2 Milliarden Euro zur Verfügung, das Programm endet spätestens 2019. Zudem erhalten Luxus-Elektroautos wie das Model S von Tesla keinen Zuschuss, weil ihr Neuwert über 60.000 Euro liegt.

Wer dennoch günstig elektrisch unterwegs sein will, sollte sich deshalb auf dem Gebrauchtwagen-Markt umsehen. Hier wächst das Angebot an Elektroautos kontinuierlich.

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