Vor gut einem Jahr baten wir den Audi A8 zur ersten Ausfahrt, jetzt haben wir den Ingolstädter noch einmal auf Herz und Nieren getestet. Der Ingolstädter punktet in der Oberklasse vor allem mit High-Tech – auch wenn manche Features immer noch nicht verfügbar sind. Das gilt leider auch für das Aktivfahrwerk, das den Komfort nochmal erhöhen könnte. So aber muss sich der A8 in dieser Disziplin noch der Mercedes S-Klasse geschlagen geben.

Wie sieht er aus?

Ein Audi, ist ein Audi, ist ein Audi. Ja, Marc Lichte hat als Chef-Designer die etwas angestaubte, seit Jahren immer gleiche Formensprache der Ingolstädter erneuert. Noch schärfere Bügelfalten, ein markanterer Single-Frame-Kühlergrill, feinere Laserlicht-Scheinwerfer und Spielereien wie das Leuchtenband am Heck lassen die aktuellen Neuauflagen deutlich straffer, moderner, schicker erscheinen als ihre Vorgänger. Individueller sind sie aber nicht, und so wird es langsam schon wieder schwierig, einen A8 vom A6 zu unterscheiden.

Wie ist er innen?

Was für das Exterieur gilt, trifft auch im Innenraum zu. Abgesehen vom Platzangebot (vor allem in der 5,30-Meter-Version mit langem Radstand) gibt es nur wenige Details, die den A8 als solchen zu erkennen geben und ihm von der Business-Version A6 unterscheiden. Zum Beispiel die Türgriffe, die das Türschloss elektrisch entriegeln, und das mit etwas Verzögerung, wenn von hinten Gefahr durch Radler droht. Oder die Lüftungsregler, die beim A8 als Hightech-Touch-Display ausgeführt sind. Der grundsätzliche Aufbau entspricht aber der neuesten Audi-Logik: Große digitale Instrumente, Head-up-Display und in der Mittelkonsole zwei Screen, die auf Fingerdruck reagieren und mit einem leichten Vibrieren die Eingabe quittieren. Das man ständig mit dem Mikrofasertuch hinter her sein muss, um die Fingerabdrücke wieder zu entfernen, ist kein Audi-exklusives Problem. Immerhin liefern die Ingolstädter gleich den passenden Reinigungslappen mit.

Die Bedienung ist relativ simpel, das Navigationssystem erstklassig und die Smartphone-Anbindung tadellos. Allerdings erschließt sich dem Benutzer nicht alles: Warum ein Menü, dass auf dem unteren, vor allem für die Klimasteuerung vorgesehenen Display aufgerufen wird, auf dem oberen Bildschirm aufploppt, bleibt uns ein Rätsel. Damit auch den Fondgästen nicht langweilig wird, gibt es hinten nochmal einen eigenen, tragbaren Controller, und natürlich bietet Audi für noch mehr Komfort auch eine Einzelsitzanlage an. Abgerundet wird das Wohlfühlpaket durch individuelles, mehrfarbiges Ambientelicht, wobei die Leuchtleisten an der B-Säule ein bisschen an Baustellenbeleuchtung aus dem Baumarkt erinnern. Dafür gibt es Spielereien wie das LED-Licht in den Türfächern oder manche Schalterbeleuchtungen, die heller werden, wenn man sich mit den Fingern nähert. Und den Fondgästen spendiert Audi auf Wunsch Matrix-Leseleuchten, bei denen sich der Lichtkegel bedarfsgerecht einstellen lässt.

Was steckt unterm Blech?

Wir haben uns bei unserem Test für den A8 50 TDI entschieden, nach alter Nomenklatur – der viele Audi-Jünger immer noch nachtrauern – also ein 3.0 TDI. Der Selbstzünder ist – wegen der WLTP-Nachwehen – aktuell noch immer der einzig verfügbare Motor und bringt es auf 286 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment. Voraussichtlich im zweiten Quartal startet dann endlich der 55 TFSI genannte V6-Benziner mit 340 PS und Mitte 2019 Jahr schiebt Audi, als einer der letzten Hersteller, mit dem 60 TDI noch einen V8-Selbstzünder nach. Auch auf Benziner-seitig steht ein Achtzylinder in den Startlöchern, ebenso wie ein Plug-in-Hybrid. Abgesehen von letzterem Allen genießen alle Antriebe 48-Volt-Unterstützung, die das Segeln mit ausgeschaltetem Motor ermöglicht und den Durst zügelt.

Wie fährt er?

Auch wenn der Diesel nach wie vor das Sorgenkind des Volkswagen-Konzerns ist, so überzeugt der A8 50 TDI doch (fast) auf ganzer Linie. Warum nur fast? Die Umstellung auf Euro-6D-Temp hat dem Aggregat ein wenig seines Elans geraubt. Zwar stemmt er seinen gut zwei Tonnen Gewicht mit 600 Newtonmeter Drehmoment jede Menge Kraft entgegen. Allerdings liegt die nun erst ab 2.250 Umdrehungen voll an; zuvor erreichte das Aggregat sein Drehmomentmaximum schon tausend (!) Touren eher. Dementsprechend kommt die Luxuslimousine manchmal ein bisschen schwer aus dem Quark, wer in der Stadt spontan überholen oder die Ampel noch bei dunkelgrün erwischen will, muss ordentlich aufs Gas treten und der Motor-Getriebe-Einheit eine kurze Zeit zum Reagieren können. Stört das? Nein, abgesehen von wenigen Momenten, wo wir uns einen spontaneren Antritt gewünscht hätten, regelt die Achtgang-Automatik die Kraftentfaltung souverän. Zumal sich an der Sprintzeit durch die Umstellung nichts geändert hat, noch immer eilt der A8 in 5,9 Sekunden auf Tempo 100.

Um sportliche Höchstleistungen geht es hier aber sowieso nicht, der ausgesprochen leise Diesel ist eher der ausdauernde Langstreckenläufer – und den Fahrmoduschalter braucht man so gut wie nie. Comfort ist die Stufe der Wahl, doch selbst hier verdaut der immer luftgefederte A8 manch’ kurze Anregung nicht ganz so gelassen, wie man es sich von einer Chauffeurs-Limousine erhoffen könnte; das ändert sich, wenn das neue Aktiv-Fahrwerk, das die Straße scannt und die Dämpferraten an den Rädern einzeln justiert, endlich erhältlich ist. Doch auch hierauf müssen die Kunden noch bis Jahresmitte warten und bis dahin behält auf jeden Fall die S-Klasse von Mercedes den Titel des Komfort-Königs. Eher überflüssig ist der Dynamik-Modus, der nicht sportlich-straff, sondern unbequem-hoppelig wirkt.

Ohnehin weggelassen hat Audi den Efficiency-Modus, denn schon im Normal-Betrieb ist der Oberklässler vorbildlich sparsam. Zwar ist der versprochene 5,6-Liter-Minimalwert auf der Straße beim besten Willen nicht zu erreichen, doch einen Praxisverbrauch von 7,5 Litern hatten wir ohne Anstrengung auf dem Bordcomputer stehen. Und dazu muss man nicht mal immer auf den Effizienz-Assistenten hören: Der fordert den Fahrer – wenn er erkennt, dass zum Beispiel bald ein Tempolimit oder eine Stadtgrenze kommt – durch ein leichtes „Klopfen“ am Fahrpedal auf, den Fuß vom Gas zu nehmen und den A8 ausrollen zu lassen.

Was fällt sonst noch auf?

Bei der Vorstellung des neuen A8 im Herbst 2017 hat uns Audi mit zahlreichen High-Tech-Features begeistert – doch auch nach über einem Jahr sind einige davon leider nicht lieferbar:
Das bereits erwähnte Aktivwerk erhöh nämlich nicht nur den Fahrkomfort, sondern schraubt, wenn dem A8 jemand unvermeidbar in die Seite zu fahren droht, auch die Karosserie kurz vor dem Crash blitzschnell um acht Zentimeter hoch. So trifft der Gegner weiter unten auf den Schweller, der die Energie besser absorbieren kann. Die gleiche Lift-Funktion steigert auch dem Komfort: Beim Ein- oder Aussteigen legt sich der Audi ebenso höher, damit man leichter rein und raus kommt – James Bond hätte seine wahre Freude daran!

In den Genuss dieser Extras kommen A8-Kunden derzeit ebenso wenig, wie in die angekündigten, autonomen Fahrfunktionen. Eigentlich kann der Ingolstädter Lenkung, Bremse und Gaspedal übernehmen und zumindest bei niedrigeren Geschwindigkeiten ohne Zutun des Fahrers unterwegs sein. Das allerdings haben die Behörden immer noch nicht erlaubt, und damit auch dem Park- und Garagenpilot einen Strich durch die Rechnung gemacht. Geplant ist außerdem, dass der A8 auch per Fernbedienung ein- und ausparken kann, doch wann diese Funktionen erhältlich sein werden, weiß derzeit niemand.

Was kostet er?

Die Entscheidung fällt aktuell leicht: In der Preisliste steht nur der 50 TDI, und die Kunden können lediglich zwischen kurzem und langem Radstand wählen. Für den kleinen A8 werden 93.550 Euro fällig, die Stretch-Version kostet verhältnismäßig günstige 3.500 Euro mehr. Für Sonderausstattung sollte man allerdings einige zehntausend Euro bereitlegen. Der von uns getestete Audi kam auf einen Listenpreis von über 130.000 Euro – und selbst dann kann man noch nicht von Vollausstattung sprechen.

Fazit

Luxus vom Feinsten – mit Einschränkungen. Zugegeben, es gibt kaum etwas, was am A8 im Alltag wirklich stört: Dass das Fahrwerk manche Querfuge etwas zu direkt in den Innenraum weiterreicht, ist nicht die feine englische Art, wird aber durch die ausgesprochen komfortablen Sitze und die 1a-Massagefunktion wieder ausgeglichen. Und das der Diesel manchmal einen sprichwörtlich kräftigen Tritt braucht, ist auch gut zu verschmerzen, schließlich belohnt er in der Oberklasse mit Mittelklasse-Verbrauchswerten. Ansonsten gibt es nur Lob: Verarbeitung, Bedienung, Materialauswahl, Assistenzsysteme und Geräuschdämmung sind top. Einziges wirkliches Manko: Viele feine High-Tech-Extras sind immer noch nicht verfügbar. (Autor: Michael Gebhardt)