Der Audi Q3 e-hybrid auf einen Blick

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Was wir mögen

Dass sie bei Audi noch das Thema Fahrdynamik beherrschen.

Was wir vermissen

Ein fertig entwickeltes Auto.

Ideal, wenn …

… die 0,5-Prozent-Dienstwagenregelung lockt.

Die Alternativen

BMW X1/X2, Cupra Formentor und ohne PHEV-Option besonders der VW T-Roc.

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Premium will bezahlt werden

Man kann es durchaus so schreiben: Der Audi Q3 war lange Zeit einer der Stars im Programm der Ingolstädter. Über zwei Millionen Mal verkauften sich die ersten beiden Generationen des Kompakt-SUV seit 2011 - ob der Neue an alte Erfolge anknüpfen kann, ist nach jetzigem Stand zumindest fraglich.

Nach den eher durchwachsenen Vorstellungen von Audi A5 / S5 und Audi A6 hatten wir bei der statischen Präsentation des Q3 zwar einige Lichtblicke erkannt, doch erneut überwiegen im Alltagstest die Schattenseiten. Wir betrachten das Fahrzeug dabei stets im Verhältnis zu Grund- und Testwagenpreis sowie mit Blick auf die Marktbegleiter.

Wer sich einen schnittigen Audi Q3 Sportback als e-Hybrid zulegen möchte, muss zunächst mindestens 51.150 Euro einplanen. Unser Testwagen summierte allerdings Sonderausstattungen im Wert von deutlich über 20.000 Euro – und hatte dennoch weder eine Lenkradheizung noch ein Panoramaschiebedach an Bord. Dass die Konkurrenz im C-SUV-Segment, in dem sich der 4,53 Meter lange Q3 bewegt, stetig wächst, ist ebenfalls kein Geheimnis. Wichtigster Kontrahent in unseren Augen: der neue VW T-Roc, der (man muss es an dieser Stelle so klar schreiben) das bessere Auto zu sein scheint.

Da der VW T-Roc bis auf Weiteres nicht als Plug-in-Hybrid angeboten wird, bezieht sich dieser Aussage auf das Gesamtfahrzeug und insbesondere auf die konventionellen Verbrennervarianten, die sich beide Plattform-Geschwister teilen.

Es fehlt an fundamentalen Grundlagen

Doch zurück zum Audi Q3: Mittlerweile sind es nicht mehr nur Detailmängel, die Audi sich leistet. Es fehlt ganz offensichtlich an fundamentalen Grundlagen modernen Autobaus. Besonders negativ fiel uns die eingesetzte Software auf. Ob Assistenzsysteme oder Infotainment - Ausfälle gehörten während des Tests zur Tagesordnung. Mal fielen die frontorientierten Assistenzsysteme ohne erkennbaren Grund auf der Autobahn aus, mal ließ sich die Freisprecheinrichtung via Apple CarPlay nicht nutzen. Auch der Sprachassistent scheiterte regelmäßig an einfachen Adresseingaben, weil das Navigationssystem angeblich nicht bereit war.

Hinzu kommen Nachlässigkeiten, die vielleicht nicht jeder Kunde bemerkt, einer Fachabteilung bei Audi jedoch hätten auffallen müssen. So wird der Stromverbrauch des Plug-in-Hybriden im Virtual Cockpit mit grüner Schrift auf weißem Hintergrund dargestellt - das ist besonders bei Nacht und für Brillenträger alles andere als gut ablesbar. Für einen Autokonzern beinahe peinlich ist allerdings die falsche Motordarstellung im Hybridmenü des Q3. Uns wäre zumindest nicht bekannt, dass beim Modularen Querbaukasten des VW-Konzerns plötzlich längs eingebaute Motoren genutzt werden.

Mit leerer Batterie ist der 1,5-Liter-Benziner schlicht überfordert

Das mag bereits ins Nerdige gehen und ließe sich mit zwei zugedrückten Augen vielleicht übersehen. Doch spätestens beim Hybridantrieb stellten sich auch weniger autoaffine Beifahrer die Frage, warum der Motor so laut ist, warum es ruckelt und zuckt und sich das Ganze so wenig nach Premium anfühlt. Schließlich sitzt man in einem Audi. Die Erklärung ist einfach: Der für sich genommen 177 PS starke 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner ist mit dem Leergewicht des Q3 Sportback e-hybrid von mindestens 1.900 Kilogramm unter Last schlicht überfordert.

Zwar speichert die netto 19,7 kWh große Batterie im Fahrzeugheck ausreichend Energie für den Alltag, ewig hält sie jedoch nicht. Rund 120 Kilometer elektrische Reichweite verspricht der Hersteller bei voller Ladung, im Winter sollte man jedoch eher mit 80 bis 90 Kilometern kalkulieren. Für den Arbeitsweg reicht das problemlos, für die Langstrecke taugt das Antriebskonzept jedoch kaum. Es fehlt auch dank des mittlerweile antik wirkenden 6-Gang-DSG an Souveränität, vor allem aber an Hubraum. Downsizing hat seine Grenzen, und diese sind hier bei einem Testfahrzeug jenseits der 70.000-Euro-Marke klar erreicht.

Zwar stehen dank Elektromotor und bei ausreichend geladener Batterie bis zu 200 kW beziehungsweise 272 System-PS zur Verfügung, doch dauerhaft lässt sich diese Leistung nicht abrufen. Zudem haben die Vorderräder sichtbar Mühe, die plötzlich anliegenden 400 Newtonmeter sauber auf die Straße zu bringen. Quattro? Fehlanzeige.

Verbrauch okay, Querdynamik top

Beim Verbrauch gilt wie bei allen Plug-in-Hybriden: Alles ist möglich in Abhängigkeit vom Einsatzprofil. Im Test bewegten wir den Q3 e-Hybrid im Schnitt mit rund 6,5 Litern Benzin und etwa 13 kWh Strom auf 100 Kilometer. Als größter Vorteil gegenüber vielen Wettbewerbern gilt die DC-Schnellladefunktion. Unter winterlichen Bedingungen lag die maximale Ladeleistung allerdings nicht bei 50, sondern lediglich bei rund 27 kW. Nach 35 Minuten konnten wir gerade einmal 16 kWh nachladen.

Eine Kernkompetenz geben die Audianer allerdings nicht aus der Hand: Die Querdynamik. Hier wissen sie in Ingolstadt nach wie vor, was sie tun. Die optionale Zweiventil-Dämpferregelung harmoniert sehr gut mit der Progressivlenkung, auch wenn ein etwas direkteres Ansprechen aus der Mittellage wünschenswert gewesen wäre. Vor schnellen Kurven kapituliert der Q3 folglich nicht, das früh eingreifende ESP schützt zuverlässig vor Übermut. Einziges Manko in Sachen Fahrkomfort: Anders als bei neuen VW-Modellen lässt sich das adaptive Fahrwerk beim Audi nur in drei Stufen einstellen, und der Langsamfahrkomfort leidet zusätzlich unter der bis zu 20 Zoll großen Bereifung.

Neues Steuermodul am Lenkrad sorgt für Verdruss

Ebenfalls eingeschränkt ist der Bedienkomfort über das neue Steuermodul am Lenkrad. Die Lösung ist ein klassisches Beispiel für eine Verschlimmbesserung. Während die Fahrstufenwahl noch gut von der Hand geht, nerven durch den Lenkradkranz verdeckte Funktionen wie die Bedienung des hinteren Scheibenwischers. Auch der Blinker ist wenig intuitiv nutzbar, und das gesamte Schaltelement hinterlässt einen eher preisgünstigen Eindruck.

Vorne sitzt man derweil sehr bequem, im Fond wird es, besonders im Sportback, durch die früh abfallende Dachlinie jedoch schnell eng und düster. Die schießschartenartigen Fenster verstärken diesen Eindruck, der Knieraum ist klassenüblich begrenzt. Positiv: Die Rücksitzbank lässt sich serienmäßig verschieben und neigen. Der Kofferraum fasst beim Q3 Sportback e-hybrid 375 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen stehen etwa 1.196 Liter zur Verfügung - deutlich weniger als bei beim regulären Q3 ohne Hybrid-Rucksack. Anhängelast: bis zu 1.400 Kilogramm.

Fazit

Während wir bei der generellen Materialqualität des Q3 wieder einen leichten Aufwärtstrend bei Audi erkennen, fehlt es weiterhin an Liebe zum Detail. Die mangelhafte Software-Qualität und das wenig souveräne Antriebskonzept des Q3 Sportback e-hybrid passen nicht zum hohen Preisschild. Wer den Plug-in-Hybrid nicht zwingend benötigt, um in Deutschland von der 0,5-Prozent-Besteuerung zu profitieren, sollte die 2,0-Liter-Diesel- oder Benzinvarianten in Betracht ziehen. Zudem sind im Laufe des Jahres 2026 weitere Hybridvarianten angekündigt. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten

Modell	Audi Q3 Sportback e-hybrid
Motor	1,5-Liter TFSI + Elektromotor (Plug-in-Hybrid)
Systemleistung	bis zu 200 kW / 272 PS
Systemdrehmoment	400 Nm
Getriebe	6-Gang S tronic (DSG)
Antriebsart	Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h	6,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	215 km/h
Batterie (netto)	19,7 kWh
Elektrische Reichweite (WLTP)	bis zu ca. 118 km
Max. Ladeleistung AC / DC	11 / 50 kW
Verbrauch (kombiniert)	1,7–2,2 l/100 km (Benzin)
Stromverbrauch (kombiniert)	14,0–15,1 kWh/100 km
CO₂-Emissionen (kombiniert)	40–50 g/km
CO₂-Klasse (kombiniert)	B
Verbrauch kombiniert bei entladener Batterie	6,0–6,7 l/100 km
CO₂-Klasse (entladene Batterie)	E