Der neue BMW i3 50 xDrive auf einen Blick

Was wir mögen

Dass BMW im Elektrozeitalter offenbar zu seinen Wurzeln zurückfindet.

Was wir vermissen

Die finalen Preise und einen Ausblick auf den BMW i3 Touring.

Perfekt wenn ...

... man bereits sehr gerne mit dem BMW i4 unterwegs gewesen ist.

Alternativen

Polestar 2, Volkswagen ID.7, Tesla Model 3, Mercedes CLA, Hyundai Ioniq 6

BMW i3 ist die erste "Neue Klasse" aus dem Stammwerk München

Endlich kein SUV, endlich keine Mega-Niere mehr - endlich wieder ein echter BMW. Entwickelt und gebaut in „Minga“. Vor gut zwei Jahren konnten wir dabei sein, als der damalige Produktionsvorstand Milan Nedeljkovic, der ab 14. Mai auch den Vorstandsvorsitz der BMW AG übernehmen wird, die Neuausrichtung des Münchner Stammwerks offiziell verkündete. Nun stehen wir vor dem ersten Serienprodukt: Die neue BMW i3 Limousine ist nach dem iX3 das zweite Modell der Neuen Klasse und ist in den letzten Jahren bereits als „Vision Dee“ und „Vision Neue Klasse“ angeteasert worden.

Das Serienmodell ist freilich ein ganzes Stück weniger futuristisch geraten und dürfte damit auch wieder eine konservativere BMW-Klientel ansprechen. Markant ist besonders die deutlich dezenter gestaltete Shark-Nose-Frontpartie mit einer Neuinterpretation des BMW-Vier-Augen-Gesichts. Insgesamt schmaler gestaltet, wird dieses Design im späteren Jahresverlauf auch bei diversen Facelifts bestehender Modelle zum Einsatz kommen. Ebenfalls ein Design-Highlight ist das „Valley“ auf der Motorhaube, das das BMW-Logo beherbergt.

Das Fotofahrzeug ist indes mit dem optionalen M-Sportpaket ausgestattet und trägt den neuen Farbton „M Le Castellet Blau metallic“. Der Auftritt wird durch die optionalen M-Aerodynamikräder in 21 Zoll mit der Bezeichnung Styling 1067 M ergänzt. Am Heck geht es bekannt und doch neu weiter: ein Mix aus 7er und 2er Gran Coupé mit einer klaren Formensprache und erneut einem eingelassenen BMW-Logo.

Erster Eindruck aus dem Fotostudio: Der neue BMW i3 im Detail

Beim Erstkontakt im Studio gefällt besonders die Frontansicht der i3 Limousine; die Gesamtlänge beträgt 4,76 Meter und damit ist der i3 nur geringfügig länger als der aktuelle 3er G20 mit 4,71 Metern. Gewöhnungsbedürftig ist allenfalls die Heckpartie - der Kofferraumdeckel schließt für unseren Geschmack etwas hoch ab. Der Entwicklungsfokus lag derweil klar auf mehr Raum für die Passagiere, wodurch die Überhänge sichtbar kurz ausfallen. BMW hat es allerdings verstanden, aus dieser designtechnischen Not eine Tugend zu machen. Bleibt nur eine Frage: Wo bleibt der i3 Touring? Aber bitte nur echt mit zu öffnendem Heckglaseinsatz!

Innen zeigt sich dann der Vorteil des großen Radstands von 2,90 Metern. Zumindest vorne vorne sitzt man selbst mit 1,94 Metern sehr luftig auf bequemen und stets elektrisch verstellbaren Sportsitzen, wobei das Panoramadach mit Klimakomfortglas den freundlichen Eindruck weiter verstärkt. Die Nachteile: Weder lässt sich der Glaseinsatz öffnen noch gibt es ein mechanisches Sonnenrollo. Das Cockpitdesign selbst erinnert ohne Zweifel an den iX3, baut aber insgesamt etwas flacher. Das zentrale 17,9-Zoll-„Free-Cut-Display“ ist besser erreichbar. Auch im elektrischen 3er spannt sich das BMW 3D Head-up Display (Panoramic iDrive inkl. Panoramic Vision) einmal über den ganzen unteren Bereich der Frontscheibe. Das Lenkrad bleibt optisch eine Herausforderung, zeigte sich beim ersten Test im BMW iX3 allerdings als ergonomisch ausgereift.

Wir wechseln in die zweite Reihe, wo es dann deutlich knapper zur Sache geht. Jenseits der 1,85 Meter hinten im i3 zu sitzen bereitet keine sonderliche Freude. Zwar reicht der Platz nach oben, aber es mangelt besonders an Knie- und Fußraum. Eine „Foot-Garage“ wie etwa beim Porsche Taycan gibt es im BMW i3 leider nicht. Das Fotofahrzeug war übrigens mit der Kunstledervariante „Veganza Digital White“ ausgestattet - Echtleder gibt es weiterhin optional.

BMW i3 50 xDrive liefert Leistungswerte auf M3-Niveau

Antriebstechnisch gibt es derweil (noch) keine große Überraschung. Der BMW i3 50 xDrive nutzt das gleiche 800-Volt-eDrive-Gen6-Antriebspaket wie der iX3. Das bedeutet, dass zunächst nur eine Allradvariante mit zwei Elektromotoren (Stromerregte Synchronmaschine vorne + Asynchronmotor hinten) und einer Systemleistung von bis zu 345 kW / 469 PS und 645 Nm angeboten wird.

Damit rangiert der normale BMW i3 auf dem Niveau bisheriger M3-Modelle. Auch wenn es offiziell noch keine Fahrwerte zum i3 gibt, gehen wir von einer Null-auf-100-km/h-Beschleunigung von etwa 4,2 bis 4,5 Sekunden aus. Ebenfalls sehr ansprechend soll das Handling ausfallen. Insgesamt vier Supercomputer kontrollieren alle relevanten Parameter des BMW i3, wobei einer - das sogenannte „Heart of Joy“ - alle fahrdynamischen Aspekte und den Einsatz der Fahrstabilitätsprogramme überwacht. Highlights sollen unter anderem die aus dem iX3 bekannte Soft-Stop-Funktion sowie das neue Adaptive M Fahrwerk sein.

Batterie- und Ladetechnik auf Topniveau

Damit die Freude am Fahren auch möglichst lange erhalten bleibt, nutzt BMW im i3 die gleiche netto 108,7-kWh-Batterie wie im iX3. Laut Hersteller soll diese in der etwas leichteren und stromlinienoptimierten Limousine Reichweiten um die 900 Kilometer nach WLTP ermöglichen. Sollte sich dieser Wert bewahrheiten, würde man unter anderem den neuen Mercedes CLA (bis zu 792 Kilometer) deutlich hinter sich lassen.

Die im Hochvoltspeicher verbauten neuen Rundzellen haben einen Durchmesser von 46 Millimetern bei einer Höhe von 95 Millimetern. Gegenüber den prismatischen Zellen der vorherigen eDrive-Generation 5 verfügen sie über eine rund 20 Prozent höhere volumetrische Energiedichte. Zudem werden die Rundzellen dank der sogenannten Cell-to-Pack-Bauweise ohne zusätzliche strukturgebende Elemente direkt in die Batterie integriert. Das soll laut BMW Gewicht und Kosten sparen. Ebenfalls Gewicht spart die Tatsache, dass das Batteriegehäuse dank einem weiteren Produktionsverfahren (Pack-to-Open-Body) direkt als strukturelles Bauteil in das Chassis integriert und als Unterboden genutzt wird.

Die Ladeleistung gibt BMW mit bis zu 400 kW an - eine geeignete Ladesäule vorausgesetzt, sollen Ladevorgänge von zehn auf 80 Prozent in etwa 20 Minuten erledigt sein. Das bedeutet: Unter Idealbedingungen soll in etwa zehn Minuten Strom für bis zu 400 Kilometer nachgeladen werden können. Neben starker DC-Performance wird optional ein 22-kW-AC-Lader angeboten. Auch eine V2X-Funktion inklusive Vehicle-to-Grid soll ab Marktstart verfügbar sein.

Später im Jahr folgen dann auch noch schwächere und preisgünstigere Varianten des BMW i3. Apropos Preise: Diese nennt BMW noch nicht. Aktuell gehen wir jedoch von einem Basispreis von etwa 65.000 Euro für die Variante i3 50 xDrive aus.

Erstes Fazit

Außen chic, innen zukunftsweisend mit ordentlicher Qualität und unter dem Blechkleid wahrscheinlich ein Technikführer in der Mittelklasse: Der neue BMW i3 kleckert nicht, er klotzt! Genau diesen Ingenieursgeist brauchen wir in Deutschland, genau diese Autos brauchen wir auf unseren Straßen. Modern, aber für den Kunden gebaut. Bis zu 900 Kilometer WLTP-Reichweite und kurze Ladezeiten dürften viele Skeptiker überzeugen - alle anderen werden den neuen 3er auch weiterhin mit Verbrenner inklusive Sechszylinder kaufen können. So geht Technologieoffenheit ohne ideologische Verblendung. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)