Audi RS 5 (2026) im Test: Wenn Elefanten tanzen lernen

Der neue Audi RS 5 (2026) auf einen Blick

Was wir mögen

Dass es auch 2026 noch neue Autos gibt, die uns emotional berühren.

Was wir vermissen

Durchgehend echte Endrohre, auch bei einem RS-Audi.

Perfekt wenn ...

... man Sport mit Vernunft mischen will.

Die Alternativen

BMW M3 Touring, die anscheinend nie sterbende Alfa Romeo Giulia und der Mercedes-AMG C 63 Hybrid

Der Audi RS 5 hat es nicht leicht

Kann man im Jahr 2026 eigentlich noch auf eine normale Art und Weise ein neues Auto vorstellen? Wir meinen jetzt nicht unsere Drift-Runden am Münchner Flughafen, sondern schon eher das, was sich im Februar im Internet abgespielt hat. Es gibt wohl auch beim Thema Auto nur noch vollkommene Zustimmung oder größtmögliche Ablehnung.

Spätestens als das Leergewicht von 2.355 Kilogramm für die Limousine und 2.370 Kilogramm für den Avant bekannt gegeben wurde, hagelte es wüste Kommentare. Gleiches ist übrigens auch dem neuen BMW M5 (Touring) widerfahren, der seit seiner Neuauflage ähnlich schwer daherkommt. Audi selbst ist sich der Gewichtsthematik durchaus bewusst, gleichzeitig aber davon überzeugt, dass sich das Auto leichter fahren lässt, als es das Datenblatt vermuten lässt.

Mit was haben wir es hier zu tun?

Dass der Sportler überhaupt so schwer geworden ist, liegt natürlich primär daran, dass es sich erstmals bei einem Audi-RS-Modell um einen Plug-in-Hybrid (PHEV) handelt. Und dass der RS 5 zum PHEV wurde, liegt wiederum an gewiss nicht unbekannten Verbrauchs- und Flottenzielen - besonders innerhalb der EU. So gesehen kann der eingefleischte Petrolhead froh sein, dass sich überhaupt noch ein Autobauer auf solch einen, gewiss nicht günstigen, Kompromiss einlässt. Schließlich hätte der RS4-Nachfolger schlicht eine weitere sportliche Elektrolimousine im Stile eines Audi RS e-tron werden können.

Aber bleiben wir bei der Sache: Die Audi Sport GmbH kombiniert im neuen RS 5 einen 2,9-Liter-V6-Biturbo mit 530 PS und 600 Nm mit einem 177 PS (130 kW) und 460 Nm starken Elektromotor im Achtgang-Automatikgetriebe. Die Systemleistung liegt laut Werk bei 639 PS und durchaus beachtlichen 825 Nm. Damit ist der pfundige Mittelklasse-Sportler stärker als jeder Serien-R8. Während eine 22-kWh-Batterie in den Tiefen des Kofferraums für bis zu 87 Kilometer Reichweite sorgt, verteilt ein Torsen-Mittendifferenzial die Kraft an alle vier Räder. Richtig gelesen, liebe Quattro-Fans!

Technikschmankerl: Der quattro mit Dynamic Torque Control

Doch genau hier liegt die Krux. Zwar wollte man bei Audi die alten Quattro-Tugenden erhalten, aber dem RS 5 auch spürbar mehr Dynamik einhauchen. Die Zielsetzung war klar: Übersteuern, nicht untersteuern. Nun gab es bereits eine erste Medienausfahrt in Marokko und die dazugehörigen Pressebilder sollen zeigen, dass dieses Ziel wohl erreicht wurde. Das Mittendifferenzial selbst ist in der Lage, bis zu 85 Prozent der Antriebsleistung an die Hinterachse zu leiten. Für echten Driftspaß reicht das allerdings noch nicht.

An dieser Stelle kommt der neue „quattro mit Dynamic Torque Control“ zum Einsatz. Hinter dieser sperrigen Bezeichnung versteckt sich ein wassergekühlter Hochvolt-Aktuator mit einer Leistung von 11 PS (8 kW) und 40 Nm Drehmoment, ein mechanisches Überlagerungsgetriebe sowie ein klassisches Differenzial mit geringem Sperrwert. Diese Kombination ermöglicht laut Audi eine äußerst schnelle und präzise Verteilung der Antriebskraft zwischen den Hinterrädern.

Das Hinterachsdifferential als aktiver Antreiber

Klingt komisch? Kann aber ein Differenzdrehmoment zwischen beiden Hinterrädern von bis zu 2.000 Newtonmetern generieren. Die Antriebswellen links und rechts können also unabhängig voneinander beschleunigt oder gebremst werden. Entgegen früherer Systeme kann das Hinterachsdifferenzial also nicht einfach nur vorhandene Motorleistung verteilen, sondern durch den Elektromotor eigenes Drehmoment erzeugen.

Dieser technische Exkurs war derweil nötig, damit man auch nur ansatzweise versteht, was der 2,4-Tonner gleich auf dem Testgelände für eine Kür vollführt. Und wer nun nicht ständig davon träumt, mit einem Audi RS 5 Pirouetten zu drehen: Die neue Technik ist auch beim Einlenken unter Alltagsbedingungen deutlich zu spüren.

Volle Kontrolle - auch dank massiver Bremsen

Neben bewusst eingegangenem Kontrollverlust auf abgesperrten Strecken geht es auf der anderen Seite bei einem Audi Sport quattro natürlich immer auch um das genaue Gegenteil. Und dazu tragen nicht nur griffige Pirelli P Zero R-Reifen im 20- oder 21-Zoll-Format bei, sondern an der Hinterachse zusätzlich leicht breitere Felgen, die 10,5 statt 10 Zoll messen. Bei der Federung vertraut Audi indes auf elektronisch geregelte Stoßdämpfer mit 2-Ventil-Technik. Das bisher im RS 4 angebotene DRC-Fahrwerk wird nicht mehr angeboten.

Damit die gewichtige Fuhre zum Stehen kommt, gibt es bereits ab Werk eine massive Serienbremse. Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 420 Millimetern vorn und 400 Millimetern hinten sind auf Bentley-Continental-Niveau. Die optionale Keramikbremse ist die gleiche, die auch beim Porsche Cayenne Turbo Electric zum Einsatz kommt.

Verbrenner und E-Motor bilden eine starke Einheit

Bevor es nun ans Fahren geht, schauen wir uns noch kurz die Veränderungen im Innenraum an: Bequeme und vielfach verstellbare RS-Sportsitze, Echtcarbon-Einlagen, weiterhin leider Klavierlack in der Mittelkonsole. Es gibt spezifische RS-Fahrzeugmenüs, wobei wir uns dann schon wundern, dass das Auto im Obermenü passend grün und in den Untermenüs neutral schwarz angezeigt wird. Das Lenkrad mit den spezifischen RS-Tasten ist leider nicht rund ausgeführt und während man im täglichen Sicht- und Griffbereich tatsächlich viele wertige Materialien verbaut, sinkt die Qualität ab der Gürtellinie wieder auf reguläres A5-Niveau.

Doch genug der grauen Theorie - wie fährt sich nun der neue Audi RS 5? Zunächst drehen wir ein paar Runden im Avant, wobei wir gleich vorwegschieben, dass der Unterschied zur Limousine kaum spürbar ist. Zunächst fällt auf, dass der tiefgreifend weiterentwickelte 2,9-Liter-V6 sehr vibrationsarm läuft, wobei wir keine große Zeit haben, uns an die Feinheiten des Benziners zu gewöhnen. Mittels Launch-Control-Start jagen wir aus dem Stand der 100-km/h-Marke entgegen. Laut Werk soll das in 3,6 Sekunden gelingen - der Magen würde auch weniger glauben.

Das Zusammenspiel aus Verbrenner und Elektromotor ist dabei nahezu perfekt. Kein Vergleich zu den ersten Gehversuchen eines Audi S5, der doch sehr unter der anfänglichen Softwareabstimmung zwischen V6 und Triebstranggenerator gelitten hatte. Die Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h konnten wir auf dem Testgelände am Münchner Flughafen derweil nicht herausfahren - auf Nachfrage bei Audi soll in Zukunft wohl noch eine höhere Limitierung möglich sein.

Trotz 2,4 Tonnen tatsächlich leichtfüßig

Wir wechseln auf den Handling-Parcours und die Verantwortlichen sind sich ihrer Sache so sicher, dass wir direkt in den „RS Torque Rear“-Modus wechseln können, der alle fahrrelevanten Assistenzsysteme deaktiviert. Wir kennen dann ja doch den ein oder anderen Audi, aber es gibt selbst im Jahr 2026 durchaus noch Überraschungsmomente. Das Dargebotene fühlt sich so gar nicht nach klassischem Audi-Allrad an - auch weil der Vorderwagen so spielend einlenkt.

Klar kann der neue Quattro auch noch übersteuern. Mit einem gezielten Gasstoß lässt sich der RS 5 dann aber ziemlich ungezwungen quertreiben. Während das Powerplay im Hütchen-Slalom in der Tat etwas Eingewöhnung verlangt, zeigt sich auf der Hot-Lap das volle Potenzial der neuen Technik. Innerhalb der Systemgrenzen ist das deutliche Mehrgewicht im Vergleich zum Vorgänger wirklich nicht zu spüren. Das Heck drängt auch im Dynamic-Modus gemütserhellend nach außen, lässt sich aber selbst für ungeübte Fahrer mühelos wieder einfangen. Da ist den Audi-Sport-Leuten tatsächlich ein großer Wurf gelungen - so viel querdynamische Freude in einem RS-Audi hatten wir selten.

Kurz war es uns noch möglich, die alltagstauglichen Fahrqualitäten des neuen RS 5 zu erkunden. Wie von früheren RS-Modellen gewohnt, zeigt sich der Debütant nicht nur leistungstechnisch souverän, sondern gleichzeitig komfortabel und leise - auf Wunsch sogar ganz leise. Denn wer das gedämpfte Gebrüll des V6 morgens früh um sechs seinen Nachbarn nicht antun will, kann batteriebetrieben davongleiten. Leider hat der neue RS 5 die gleiche Ladeschwäche wie alle anderen Plug-in-Hybride auf der neuen Premium Platform Combustion (PPC) geerbt. Lediglich 11 kW AC-Ladeleistung halten wir auch für einen Sport-PHEV für deutlich zu wenig.

Erstes Fazit

Da hat Audi in der Tat nicht zu viel versprochen. Der neue Audi RS 5 macht Gewicht zur Nebensache und lässt uns über den quattro mit Dynamic Torque Control nur staunen. So leichtfüßig und spielerisch mit dem Heck war vorher noch kein anderer Allrad-Audi. Den technischen Fortschitt lassen sich die Ingolstädter derweil gut bezahlen. Während die RS 5 Limousine ab 106.200 Euro kostet, muss man für den RS 5 Avant mindestens 107.850 Euro hinlegen. Der Bestellstart erfolgt noch im April. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)