Erster Test: Mercedes-Benz E 400 – Der Gegenwart ein Stück entrückt

Wie bei der neuen E-Klasse, die mit ihrer deutlich erweiterten Assistenzsystem-Armada weiterhin nur unterstützt, um damit immerhin die Sicherheit auf ein neues Top-Niveau zu hieven. Hinzu kommt beim fast schon futuristisch geschminkten E 400 noch ein imposanter Doppel-Turbo-V6 zum Einsatz, der die Insassen in gehobene Sphären der automobilen Verwöhnkultur katapultiert. Dieses Ansinnen unterstreicht der deutlich modifizierte „Mercedes unter den Business-Limousinen“ (Zitat Dr. Joachim Schmidt, Mitglied der Geschäftsleitung), bereits mit seiner neuen Optik, bei der vor allem die prominente Front ein Stück weit in Richtung Zukunft getrimmt wurde. Auch die kommenden Neuauflagen von S- und C-Klasse sollen in den nächsten Monaten mit recht ähnlichen Gesichtern folgen. Bei der neuen E-Klasse sind die Doppelscheinwerfer nunmehr unter einer Einheit zusammengeführt und leuchten mit modernster LED-Technik - serienmäßig (!) das Abblendlicht, optional sogar das Fernlicht.

Den auffälligsten Akzent setzen jedoch die charakteristischen Tagfahrleuchten in Form eines eigenständig wirkenden Doppelbogens. Zusammen mit dem sehr dynamisch gezeichneten Kühlergrill der Ausstattung Avantgarde und einem großdimensionierten zentralen Mercedes-Stern mutet die Front fast schon wie das Gesicht einer visionären Designstudie an.

Ponton-Sicke ade

Der dahinter befindliche Fahrzeugkörper wirkt im Vergleich dazu fast schon angestaubt, wenngleich auch hier ein Feinschliff im Blechkleid für einen Modernisierungsschub gesorgt hat. Unter anderem der Ponton-Sicke genannte kecke Schwung in der Fondtür, der für viel Diskussionsstoff gesorgt hat, wurde durch eine gerade Charakterlinie entschärft. Nachtrauern wird der bogenförmigen Sicke wohl keiner, doch wirkt dadurch das Heck der E-Klasse etwas beliebiger. Auch wenn sie heute auf wenig Verständnis stößt, erinnert man sich vielleicht in 30 Jahren mit Ehrfurcht an die Vorfacelift-Generation mit diesem besonderen Schwung. Leichter konsumierbar ist aber die neue Linie.

Ebenfalls gewonnen hat der Innenraum, der wie kein anderes Auto in diesem Segment eine Grundsolidität ausstrahlt, die für sich schon den Kauf einer E-Klasse rechtfertigt. Darüber hinaus sind es die vielen feinen Details, mit denen in beeindruckender Konsequenz auf eine qualitativ höchst anspruchsvolle Weise die Insassen verwöhnt werden. Ein Höhepunkt der Renovierungsarbeit ist ein neues Kombiinstrument mit nun drei in Röhren steckenden Rundinstrumenten, wobei der zentrale Tacho noch ein großes Farbdisplay beherbergt. Die bisher im Kombiinstrument untergebrachte Analoguhr ist nun in Schmuckform ausgeführt in die Mittelkonsole zwischen galvanisierten und nach edlem Metall aussehenden Belüftungdüsen untergebracht.

Zwei Bildschirme in einem

Ebenfalls schicker präsentiert sich darüber der große Bildschirm, welcher mit einer Hochglanzrahmung eine elegante Flatscreen-Optik suggeriert und gegen Aufpreis (1.190 Euro) in Split-View-Ausführung zu haben ist. Der Clou hierbei: Während der Fahrer zum Beispiel die Informationen des Navis sieht, kann der Beifahrer ein Filmchen schauen – auf dem selben Bildschirm.

Für Mercedes von allergrößter Wichtigkeit ist jedoch die nochmals gesteigerte Aufrüstbarkeit mit Assistenzsystemen, bei dem das eingangs erwähnte teilautonome Fahren noch weiter ausgebaut wurde. Denn ob Bremsen, Lenken oder vorausschauendes Fahren – die Technik könnte zumindest auf der Autobahn den Fahrer eigentlich ersetzen. Macht sie aber nur in sich anbahnenden Notfallsituationen und auch nur kurzweilig. In der Verantwortung bleibt weiterhin der Fahrer. Zu den neuen Höhepunkten der ohnehin schon beim Vorfacelift-Modell vielseitigen Helferlein-Armada sind eine Fußgänger-Erkennung, die vor einem drohenden Unfall mit einer Person den Wagen vollständig zum Stehen bringen kann. Der Fahrer wird vor der Kollision zunächst gewarnt und sollte dieser nicht entsprechend Bremsen oder ausweichen, stoppt die Technik den Wagen von ganz alleine, bevor es zu einem Crash kommt.

Fährt selbst durch Kurven

Eine andere feine Erweiterung ist die des Staufolgefahrens, bei der sich die E-Klasse am Vordermann orientier. Selbst in Kurven und ohne Fahrbahnmarkierung hält sie den Abstand zu den vorausfahrenden Autos. Praktisch wäre es kein Problem, im Zusammenspiel mit dem Abstandstempomaten die komplette Fahrzeugführung der Technik zu überlassen, doch erlaubt ist derzeit der maximale Kompromiss der „Teilautonomie“, bei dem letztlich nur unterstützt wird, um Risiken zu minimieren, Unfälle zu verhindern oder zumindest die Unfallfolgen zu mildern.

Letzteres soll auch das neue 360-Grad-Radar ermöglichen, wenn zum Beispiel im Heckbereich ein drohender Auffahrunfall erkannt wird, woraufhin die Bremsen angezogen werden, um damit einen Folgecrash mit vor der E-Klasse stehenden Fahrzeugen zu verhindern.

Einige wenige Sicherheitshilfen wie der Müdigkeitswarner sind zwar bereits serienmäßig an Bord, die anderen erwähnten Beispiele finden sich jedoch in der eindrucksvoll langen Liste aufpreispflichtiger Optionen. Würde man das komplette Sicherheitsprogramm abrufen, müsste man allein dafür gut 8.000 Euro zusätzlich investieren.

Starker BiTurbo

Das wäre allerdings nur ein kleiner Teil der vielen weiteren Optionen, die man für den im Fall des von uns gefahrenen, mindestens 56.000 Euro kostenden E 400 bezahlen müsste. Mit dieser neuen Motorisierung bewegt sich die E-Klasse immerhin auf gehobenem Vortriebsniveau, denn hier wird aus einem beeindruckend kompakt bauenden Drei-Liter-V6 reichlich Duck an die Hinterräder geleitet. Der völlig neue und vor allem für den chinesischen Markt (hier gibt es bei den Besteuerungsklassen eine Drei-Liter-Hubraumgrenze) entwickelte Doppelturbo-Benziner mobilisiert neben seinen 333 PS außerdem stolze 480 Newtonmeter, die den gut 1,8 Tonnen schweren Schwaben gewaltig nach vorne stürmen lassen.

Mit der serienmäßigen 7-Gang-Automatik kommt der üppig motorisierte Dauerbrenner von Mercedes in knapp über fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, bei 250 km/h wird in klassischer Manier den Vortriebsfreuden ein Riegel vorgeschoben. Bereits bei 1.600 Touren liegt das volle Drehmoment an und spürt man auch vorher dank des recht großen Hubraums eigentlich nichts von einem Turboloch. Einfach geschmeidig, fast schon etwas zu geglättet, wuppt der seidige und leise V6 den Benz voran. Alternativ kann man auch ganz entspannt die besondere Ruhe und die Mercedes-typische sanfte Federung genießen. Der Fahrkomfort ist in allen Situationen vorbildlich.

Auch der Kurvenspaß ist groß

Doch wenn es darum geht, zwischen zwei Geraden den schnellsten Weg anzupeilen, gibt sich das fast 4,90 Meter lange Dickschiff ebenfalls überaus kompetent. Das ist besonders der Fall, wenn, wie bei unserem Testexemplar, das sportlich ausgelegte Direct-Control-Fahrwerk an Bord ist. Mit der gut 500 Euro kostenden sportlichen Abstimmung lässt sich die E-Klasse mit erstaunlicher Handlichkeit ums Eck scheuchen. Allerdings bietet der Wagen selbst dann noch einen soften Unterbau, bei dem der besonders dynamisch orientierte Fahrer vielleicht doch mit einem AMG-Setup liebäugeln würde.

Trotz der üppigen Massen und der mächtigen Leistung gibt sich der geliftete Mercedes als E 400 beim Spritkonsum recht genügsam. 7,5 Liter soll der Bi-Turbo alle 100 Kilometer verknuspern. Es geht allerdings noch deutlich sparsamer, wenn man eine Diesel-Version oder gar den Diesel-Hybrid wählt. Letzterer begnügt sich mit 4,1 Liter, was ihm in seinem Segment die Effizienz-Bestnote A+ einbringt. Aber auch die vier anderen konventionellen Selbstzünder-Motoren geben sich bei guter bis sehr üppiger Leistung mit bescheidenen viereinhalb bis fünfeinhalb Litern zufrieden. Mit dem für viele Motoren optionalen Allradantrieb käme jeweils noch ein halber Liter obendrauf.

Noch effizienter, noch teurer

Auch den grundsätzlich mal durstigeren Benzinern hat Mercedes zu deutlich mehr Effizienz verholfen. Eindrucksvoll ist die Basisversion E 200 mit immerhin 184 PS, die sich dank strahlgeführter Direkteinspritzung mit nur noch knapp sechs Litern zufrieden gibt. Selbst der 557 PS starke E 63 AMG ist mittlerweile unterhalb der Zehn-Liter-Marke angekommen. Zumindest bei den Normverbräuchen hat Mercedes die E-Klasse auf Knauser-Niveau getrimmt.

Bei den Kaufpreisen hingegen sind klassische Niveaus angesagt. Man hat weiterhin die Wahl zwischen teuer (40.430 Euro) für den E 200 CDI oder entsetzlich teuer (121.023 Euro) für den E 63 AMG S 4Matic als besonders geräumiges T-Modell. Wie alle E-Klasse-Varianten bietet selbst diese Highend-Version ein sehr vielfältiges Individualisierungsprogramm und damit auch die Möglichkeit, den Preis noch um viele tausend Euro weiter nach oben zu treiben. Hier ist die in vielerlei Hinsicht progressive E-Klasse ganz konservativ geblieben und verlangt, wie eh und je, einen souveränen Kontostand von den Kunden. Mit deutlich mehr Strahlkraft ist die geliftete E-Klasse für die verbleibenden gut drei Jahre ihres Lebenszyklus angetreten. Das Ergebnis, vor allem das der neuen Front, kann sich sehen lassen und provozierte auf unserer ersten Testfahrt viele neugierige Blicke.

Auch der Innenraum bietet ein weiterhin sehr gediegenes, qualitativ hochwertiges Niveau, welches in einigen Details geschickt verfeinert wurde. Der Aufenthalt in der E-Klasse zählt zu den angenehmsten in der oberen Mittelklasse.

Zu den bemerkenswerteren Innovationen gehört ganz gewiss auch der neue V6-Biturbo-Benziner des E 400, der ein gewaltiges längsdynamisches Potenzial bietet, sich feinster Manieren rühmen darf und der doch beim Spritkonsum noch recht zurückhaltend bleibt.

Zurückhaltung übt Mercedes allerdings nicht bei der Preisgestaltung, denn hier markiert die E-Klasse wie bisher das höchste Niveau im Segment. Richtig happig wird es, wenn man die vielen neuen Helferlein ordert, die die E-Klasse allerdings dem Zukunftstraum vom autonomen Fahren ein Stück weit näher bringen können.