Nach einer ersten Ausfahrt kann man das verstehen. Es sind auch die schieren Leistungsdaten (280 PS, 400 Nm, 250 Spitze) des Astra OPC, die den sportlich angehauchten Autofahrer grinsen lassen. Doch die sind eigentlich nur eine Voraussetzung für eine gelungene Umsetzung eines kompakten Sportwagens. Die andere ist Motorsport. Und hier fühlen sich die OPC-Entwickler um Volker Strycek sichtlich wohl.

Motorsport

Der Chef des Opel Performance Centers (OPC) am Nürburgring verweist bei der Präsentation seines neuesten Babys wiederholt und gerne auf die Motorsport-Komponenten, die sie in den Astra gebaut haben. Angefangen von der Hyperstrut-Vorderachse mit geändertem Offset und optimierten Sturz, über die 70 Millimeter durchmessende Abgsanlage, die Gewichtseinsparungen von 250 Gramm pro neugestalteter 20-Zoll-Felge und den knapp acht Kilogramm, welche die Co-Cast-Bremsanlage von Brembo weniger wiegt, über das optimierte Watt-Gestänge der Hinterachse, dem Resonator im Ansaugtrackt, den pneumatisch gesteuerten Vordruck-Ladeventilen, dem bei Lastwechseln nicht nachlassenden Ladedruck der bis zu 1,5 Bar beträgt und dem klassenbesten spezifischen Drehmoment von über 200 Newtonmeter pro Liter Hubraum, die der Borg-Warner Lader realisiert.

Traktion

Tatsächlich wäre das allerdings Schall und Rauch und würde nur Gelächter der Konkurrenz ernten, wenn der Frontriebler all diese Anlagen nicht in Vortrieb umsetzen könnte. Doch das kann er, dank der mechanischen Lamellen-Quersperre vorne. Wie schon im Corsa OPC Nürburgring Edition sind die damit realisierbaren Kurventempi und -radien schier unglaublich, stellt der Astra OPC doch das sonst bei übermotorisierten Kompakten so nervende Untersteuern unter Last doch auf den Kopf: In der schnellen Kurve bewirkt beherztes Gasgeben einen engeren Kurvenradius, ein Verhalten, das man sonst nur von betont sportlich abgestimmten Hecktrieblern kennt.

Abseits

Dabei ist die engagierte Kurvenhatz nicht die einzige Disziplin, in der der Astra OPC Punkte sammelt. Dank elektronisch gesteuerter Abstimmung von Gaspedalkennlinie, Servounterstützung und Dämpfern lässt sich der flotte Kompakte in der Grundeinstellung trotz der auf unserem Testwagen montierten (optionalen) 20-Zoll Räder und 10 Millimeter tieferem Fahrwerk auch abseits der abgesperrten Piste überzeugend komfortabel bewegen. Per OPC-Taste wird der Wagen wesentlich direkter, vor allem die Lenkung wird spürbar straffer. Mit einem Druck auf die ESP-Taste wird die Traktionskontrolle deaktiviert, ein zweiter Druck erlaubt dem ESP ein sogar für den Rundkurs angemessenen, großzügigeren Regelbereich. Erst ein langer Druck schaltet dieses Sicherheitsnetz komplett aus.

Drinnen

Der Innenraum weiß durch ein neu gestaltetes und sehr griffiges Lenkrad zu gefallen, die hervorragenden Sportsitze lassen sich in Kombination mit dem weiten Verstellbereich des Lenkrades optimal positionieren. Als Option gibt es elektrisch x-fach verstellbare Sessel, die auch die Seitenwangen enger an den Fahrer pressen.

Draussen

Außen setzt sich der OPC vom Astra GTC durch eine aggressivere Front- und Heckgestaltung ab, die sich wiederum durch Optionen in der OPC-Linie weiter aufbrezeln lassen: Ein fetterer Dachspoiler (mit Karbonkern, daher leicht und steif) und dominantere Seitenschweller seien hier genannt. Der engagierte Sportfahrer findet im Opel Astra OPC ein gekonnt abgestimmtes Rennpaket, das im frontgetriebenen Kompaktwagensegment eine eigene Klasse begründen könnte. Wenn es der Fahrer drauf hat, macht er die Konkurrenz aus dem Hause VW (R) und Ford (ST) nass und lässt sie weinend zurück.

Die können dann auch das feinste Element des OPC bewundern: Die großen Auspuffendrohre sind keine Blenden, versuchen nicht, ein schmalbrüstiges Endrohr zu kaschieren, "wie das alle anderen machen" (Strycek). Kein Blender, alles echt.

Und ganz großes Kino.