Der Porsche 911 Turbo S T-Hybrid auf einen Blick

Was wir mögen

Kann morgens Kinder zur Schule bringen und abends einen Lamborghini demütigen.

Was wir vermissen

Ein bisschen mehr Drama, ein bisschen mehr Lebensgefahr.

Perfekt wenn...

... man die Fahrleistungen eines Supersportwagens schätzt, im Alltag aber die Sorgenfreiheit eines Golf bevorzugt.

Alternativen

Ferrari 296 Speciale, Lamborghini Temerario, McLaren 750S

Ein Autobahnvollstrecker mit 711 System-PS

Wenn der Porsche 911 GT3 RS das rasiermesserscharfe Kurvenskalpell ist, was ist dann der neue Turbo S T-Hybrid? Wahrscheinlich der absolute Autobahnvollstrecker. Einer, der mit 711 PS und 800 Nm keine Gefangenen auf der linken Spur macht. Klingt martialisch, ist aber so. Selten wurden wir von 200 derart blitzartig auf 270 km/h geschossen, selten wirkten physikalische Gesetzmäßigkeiten derart außer Kraft gesetzt.

Da können wir uns lebhaft vorstellen, dass die Ehe aus beiden Technikwelten in Form des noch folgenden GT2 RS das Sportwagenfahren auf ein neues Level heben wird.

Doch so weit ist es noch nicht und zuerst gilt es, die Fahrqualitäten des neuen T-Hybrid-Turbos zu beschreiben. Der kann freilich auch sauber ums Eck gefahren werden - ist ja schließlich ein Porsche. Lenkung, adaptive Dämpfer, Allrad und natürlich zahlreiche elektrische Helferlein arbeiten stets perfekt zusammen, damit der mittlerweile gut 1,8 Tonnen schwere Sportler das macht, was sein Fahrer von ihm verlangt.

An dieser Stelle eine kleine Nebensächlichkeit am Rande: In Deutschland hätte Porsche gerne mindestens 271.000 Euro für das Coupé und satte 285.200 Euro für das Turbo S T-Hybrid Cabriolet.

Ist der 911 Turbo S T-Hybrid zu teuer?

Viel Geld für einen Elfer... Vielleicht etwas zu viel Geld? Denn irgendwie scheint man sich in Zuffenhausen selbst ein Ei gelegt zu haben. Und zwar mit dem knapp 100.000 Euro günstigeren 911 Carrera GTS T-Hybrid, der zwar „nur“ 541 PS auf die Straße bringt, aber mit 3,0 Sekunden von null auf 100 km/h gerade einmal 0,5 Sekunden langsamer ist als der Turbo S.

Für die sonntägliche Ausfahrt reicht ja bekanntlich schon ein Carrera S, der mit 480 PS so viel leistet wie ein 911 Turbo (997) vor 20 Jahren. Mit diesem Gedanken im Hinterkopf ließe sich durchaus einiges an Geld sparen - aber darum geht es ja beim Turbo (S) nicht wirklich.

Abgesehen von den absolut gewaltigen Fahrleistungen, die eine ganze Reihe von rassigen Sportwagen aus Italien und England deklassieren, fehlt uns jedoch massiv der „Thrill“ in diesem Auto. Wie oft macht man schon die Von-null-auf-100-km/h-in-2,5-Sekunden-Orgie? Wie oft erreicht man wirklich das Spitzentempo von 322 km/h? Zwischen diesen Extremen bleibt der Turbo S auffällig blass, bleibt in erster Linie ein regulärer Porsche 911 - und zwar mit allen Vor-, aber auch einigen Nachteilen.

Einer ist sicherlich, dass man es auch beim 992.2-Topmodell nicht geschafft hat, das Innenraumniveau der Vorgängergeneration 991 zu erreichen. Besonders nach dem Facelift gilt: Displays sind nicht die Antwort auf alles. Der Verzicht auf den echten Drehzahlmesser ist genauso ein Affront, wie einen mechanischen Chronographen gegen eine goldene Casio zu tauschen. Vom billigen Startknopf wollen wir an dieser Stelle gar nicht erst anfangen.

Mehr E-Power und ein zusätzlicher Turbolader

Gar könnten wir schreiben, dem Turbo S T-Hybrid fehlt das offensichtlich Besondere, das seinen hohen Preis auch abseits der 711 System-PS rechtfertigt. Ein paar Zierelemente in „Turbonit“ können den saftigen Aufpreis jedenfalls kaum erklären. Sicher: Es ist bemerkenswert, dass Porsche den 911 nach Jahren des Zögerns (der 918 Spyder ist ja auch schon ein paar Jahre her) nun elektrifiziert hat.

Im Falle des Turbo S T-Hybrid sogar mit satten 52 kW / 71 PS Zusatzleistung und - im Vergleich zum GTS T-Hybrid - mit einem zweiten Turbolader für den 3,6-Liter-Boxer. Das Ergebnis ist eine irrwitzige Beschleunigung. Doch hat der Turbo-S-Kunde wirklich nach noch mehr Vehemenz verlangt? Oder wäre es nicht wichtiger, das Gesamterlebnis „Turbo fahren“ zu erhalten?

Der einstige Turbokick wurde über die Jahre weitestgehend weggeglättet und überhaupt fährt ja heute selbst der Basis-Elfer mit Zwangsbeatmung vor. Auch ist der T-Hybrid generelll nicht besonders herausfordernd zu fahren oder zu beherrschen. Nach dem Motto: „Was dich nicht umbringt, macht dich nur härter“, galt es früher einmal als Adelung, einen 911 Turbo im Grenzbereich ohne Nahtoderlebnis zu bewegen.

Ja, die Sicherheitsvorschriften. Ja, es ist nicht mehr 1980 und leider auch nicht mehr 2006. Aber unterm Strich ist die Neuauflage halt etwas weichgespült. So bleibt am Ende das einzige Abenteuer, sich bei den Farben etwas zu trauen. Bei Cartagenagelb (eine Null-Euro-Option aus der Dreams-Collection) muss man gewiss schon ein ganz harter Hund sein!

Fazit

Im Modellbau heißt es: Alles, was fertig gebaut ist, ist nicht mehr interessant und verliert seinen Reiz. An diesem Punkt scheint der 911 Turbo S (T-Hybrid) fahrdynamisch nun angelangt zu sein. In Sachen Beschleunigung und Handling wirkt er nahezu perfekt - und zwar unter allen Bedingungen. Mit einem Testverbrauch von 11,5 Litern auf 100 Kilometern kann man ihm, gemessen an der gebotenen Leistung, nicht einmal in dieser Hinsicht größere Unsitten vorwerfen. Gleichermaßen ist die neue Hybridtechnik, ganz genauso wie beim GTS T-Hybrid, schlicht nicht spürbar. Das alles ist als außerordentliches Lob zu verstehen. Wer so etwas sucht, sollte zugreifen!

Für alle anderen, die etwas mehr Lebendigkeit und deutlich weniger Perfektion (besonders in der Verarbeitung) wünschen, könnte sich ein Blick in Richtung des McLaren 750S lohnen. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)