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BMW 525 (E12) im Oldie-Test: Zurück in die 70er

Mit dem E12 löste BMW ab 1972 die „Neue Klasse“ ab. Der erste 5er BMW war geboren und setzte Maßstäbe in der Mittelklasse. Wir waren mit „Inka“, einem 1974er BMW 525 aus dem Bestand der BMW Group Classic, unterwegs, um zu klären, worauf es beim mindestens 40 Jahre alten Wagen ankommt.


Der BMW 525 (E12) im Überblick


Pro

Stärken

  • Elastischer Reihensechszylinder
  • Sichere Straßenlage
  • Insgesamt robuste Technik
  • Gute Ersatzteilvorsorge
  • Uneingeschränkte Alltagstauglichkeit
Contra

Schwächen

  • Karosserie gänzlich rostanfällig
  • "Kugelfischer-i-Modelle" teuer im Unterhalt
  • Mittelmäßige Innenraumqualität

Nachfolger der „Neuen Klasse“

1972 war die automobile Welt noch eine andere. Eine ganz andere. Inmitten der sich abzeichnenden ersten Ölkrise brachte BMW den Nachfolger der damals nicht mehr „Neuen Klasse“ auf den Markt – den ersten 5er BMW mit der internen Bezeichnung E12. Der 4,62 Meter lange Wagen aus der Mittelklasse wurde vom damaligen Design-Direktor Paul Bracq gezeichnet, der mit seinem Turbo-Konzeptfahrzeug unter anderem den Grundstein für den legendären BMW M1 legte.

BMW-525-E12-Inka-Front

Bertone kam beim E12 nicht zum Zug

Bracq wiederum konnte auf Entwürfe von Bertone zurückgreifen, die im März 1970 unter der Leitung des italienischen Automobildesigners Marcello Gandini die Studie „Garmisch“ als BMW 2200TI präsentierten. Der Karosserievorschlag der Italiener wurde seinerzeit allerdings abgelehnt, da vor allem die Frontpartie mit den eckigen Scheinwerfern nicht den Vorstellungen der Bayern entsprach.

Bei der Markteinführung im August 1972 wurde ausschließlich ein zwei Liter großer Vierzylinder im 520 angeboten – die ersten Sechszylinder kamen im Folgejahr in den Verkauf. Bei dem von uns gefahrenen 5er aus dem Jahre 1974 handelt es dagegen um einen frühen 2,5-Liter-Reihensechszylinder mit 145 PS und einem maximalen Drehmoment von 212 Newtonmeter.

BMW-525-E12-Inka-Interieur

Der 525 lässt sich auch heute noch flott bewegen

Werte, die heute sicherlich bescheiden wirken, mit denen der 5er vor über 40 Jahren aber zur durchaus gut motorisierten automobilen Mittelschicht zählte. Lediglich 1.350 Kilo musste der M30-Doppelvergaser mobilisieren, was auch nach heutigen Maßstäben in durchaus flotten Fahrleistungen mündet. So vergehen für den Spurt von null auf 100 km/h etwas mehr als zehn Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei Tempo 193.

In der Realität fühlen sich jene Zahlen aber nochmals sportiver an. Vor allem, da sich die Motorleistung sehr linear zur Drehzahl entwickelt und die sauber zu bedienende 4-Gang-Handschaltung mit einer guten Spreizung aufwartet. Untermalt wird das Technikschauspiel von einem pur klingenden Motor, der seinerzeit noch ohne Katalysator auskam.

Inka-Front-Tacho

Großer Tank, hoher Verbrauch

In Sachen Effizienz darf ein solch alter Wagen freilich kaum mehr mit heutigen Fahrzeugen verglichen werden. Eine Durchschnittsverbrauchsanzeige sucht man vergebens, die Tanknadel des 70 Liter fassenden Kraftstoffbehälters zeigt höchstens eine grobe Schätzung. Gerechnet wird am Ende an der Tankstelle. 12,78 Liter auf 100 Kilometer rekapituliert der Taschenrechner – flott gefahren mit großem Autobahnanteil.

Wenngleich der E12 über eine gute und sichere Straßenlage verfügt, die Lenkung verlangt nach vergleichsweise großen Manövern am ebenso groß geratenen, drahtigen und nicht verstellbaren Volant. Servolenkung oder ABS? Bitte! Gebremst wird vor der Kurve und besser nicht in der Kehre selbst. Muss allerdings dennoch einmal grob verzögert werden, leistet die Scheibenbremsanlage sehr gute Dienste.

BMW-525-E12-Inka-Rearseats

Im Innenraum ist Purismus angesagt

Der Innenraum des BMW 525 ist derweil auf das Wesentliche reduziert. Der Fahrer sitzt im Mittelpunkt des Geschehens und blickt zunächst auf gut ablesbare Instrumente. Tankinhalt, Geschwindigkeit, Drehzahlmesser, Wassertemperatur sowie ein paar Glühbirnchen, die anzeigen, ob etwa die Nebelleuchten aktiviert sind – mehr Informationen sind nicht nötig, damit du den Betriebszustand deines Oldtimers kennst.

Die Veloursitze sind bequem, für Großgewachsene aber wenig ergonomisch. Erstaunlich viel Platz findet sich dafür in der zweiten Reihe des 5ers, wobei die hinteren Türtafeln keine USB-Steckplätze, dafür aber dem Zeitgeist geschuldet je einen Aschenbecher präsentieren. Luxus definierte sich in den 70er Jahren eben noch gänzlich anders, sodass auch eine Colorverglasung eine Sache für die Aufpreisliste war.

BMW-525-E12-Inka-Rear

BMW E12 Oldtimer-Kaufberatung

Dass man nach einer Fahrt im 525 nach Sprit und Abgas riecht, werden heute ebenfalls die meisten nicht mehr kennen. Genau hier schlittern wir auch direkt in die Kaufberatung. Denn die tut bei einem mindestens 40 Jahren alten Auto Not. So kann intensiver Benzingeruch auch auf einen anfänglichen oder bereits durchgerosteten Tank hindeuten. Darüber hinaus nagt der Zahn der Zeit häufig an den A-Säulen, im Bereich der Federbeindome oder an den Kotflügelstützblechen. Im hinteren Bereich kann es ratsam sein die Rücksitzbank und die Verkleidung des Kofferraums auszubauen, um Rostfraß zu erkennen.

BMW-525-E12-Inka-Side

Das gilt es bei den Motoren zu beachten

Verschlissene Ventilschaftdichtungen oder defekte Kolbenringe erkennst du derweil an bläulichem Abgas. BMW-typisch ist auch der Verschleiß der Kipphebel und Kipphebelwellen zu beobachten. Drohende Defekte machen sich durch laute Klappergeräusche aus dem Ventiltrieb bemerkbar. Der Einsatz vollsynthetisches Leichtlauföle im E12 sollte vermieden werden, um etwaigen Beschädigungen zuvor zu kommen.

Probleme im Zündverteiler, hier maßgeblich der Impulsgeber, können dafür sorgen, dass die Motoren unrund laufen oder erst gar nicht mehr anspringen. Die Reparatur ist vergleichsweise simpel, allerdings sollte das gesamte Zündsystem getauscht werden. Vorsicht bei Kugelfischer-Einspritzsystemen. 5er E12 mit einem "i" in der Modellbezeichnung verfügen zwar über eine moderne Gemischaufbereitung, meist ist aber eine schlechte Wartung dafür verantwortlich, dass Undichtigkeiten auftreten oder das System falsch justiert ist. Ein Ersatz ist kostspielig.

Inka-Motorraum

Auf vollständigen und originalen Innenraum achten

Im Innenraum sind es dagegen gerissene Armaturenbretter, die für Verdruss sorgen. Wer auf einen E12 mit Wertsteigerungspotenzial spekuliert, sollte auf ein originales und intaktes Cockpit achten. Gleichzeitig zeigt die Sitzanlage häufig Abnutzungserscheinungen und Verfärbungen. Der Gang zum Sattler oder in die Polsterei kann hier nicht immer Abhilfe schaffen, da es die Stoffe von damals kaum mehr zu beschaffen gibt.

BMW-525-E12-Inka-Rear-End

Fazit und Preis

Was sich nach einer großen Baustelle anhört, ist nur dann ein Problem, wenn alle Schwachstellen in Summe vorhanden sind. Bei anständiger Wartung kommt es meist gar nicht zu den oben beschriebenen Defekten. Die insgesamt robuste Technik des E12 lässt sich einfach beherrschen und mit finanziell überschaubarem Aufwand in Schuss halten. Lohn der Mühe ist ein, auch nach heutigen Maßstäben, fahraktives Auto mit Kultcharakter. Insbesondere wenn man auf schrille Farben wie „Inka“ oder „Mintgrün“ setzt, sind einem die Blicke von Passaten gesichert. Top gepflegte 525 E12 mit weniger als 100.000 Kilometer auf dem Tacho bewegen sich mittlerweile um 20.000 Euro, das untere Ende markieren dem H-Kennzeichen weit entfernte Exemplare um 4.000 Euro. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

Technische Daten*

  • Modell: BMW 525 (E12)
  • Motor: Reihensechszylinder-Benziner, 2.494 cm³
  • Leistung: 145 PS (107 kW) bei 6.000 U/min
  • Drehmoment: 212 Nm bei 4.000 U/min
  • Antrieb: Hinterrad, 4-Gang-Schaltgetriebe
  • Testverbrauch: 12,78 l/100 km
  • Beschleunigung (0 – 100 km/h): 10,1 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
  • Abmessungen (L/B/H): 4,62 m/1,69 m/1,43 m
  • Gewicht: ca. 1.350 kg
  • Neupreis 1974: ab 17.505 D-Mark

*Herstellerangaben

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