BMW X5 E53: Heute schon ein Klassiker?

Trotz, dass wir nicht die größten SUV-Fans sind: Wir erkennen an, dass der erste BMW X5 der Baureihe E53 seinerzeit etwas Besonderes war und auch heute noch ist. Was wir genau damit meinen, beleuchten wir in diesem Artikel und auch, ob er den Titel "Klassiker der Zukunft" zu Recht tragen darf.

Mit 20 Jahren Fahrzeugalter erreichen die ersten BMW X5 Modelle im Jahr 2019 den Youngtimer-Status – zum alten Eisen gehört der E53 damit aber noch lange nicht. Rückblickend kochte BMW, wie so oft in jener Zeit, auch beim X5 E53 sein gänzlich eigenes (und wohlschmeckendes) Süppchen. So sollte der stattliche Wagen beispielsweise nicht als „Sport Utility Vehicle“ (SUV) klassifiziert werden, sondern erfand als „Sport Activity Vehicle“ (SAV) gleichzeitig eine völlig neue Produktkategorie. Wo genau nun der ursprüngliche Unterschied zwischen einem SUV und einem SAV liegt, das weiß wohl nur noch der damals zuständige Produktmanager. Die Kunden interessierte der kleine aber feiner Unterschied freilich nicht und so wurden von der erste BMW X5 Baureihe E53 zwischen 1999 und 2006 insgesamt 616.867 Einheiten produziert. Ein Verkaufsschlager war geboren.

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Made in USA

BMW produziert den X5 derweil bis heute im US-amerikanischen Werk Greer, South Carolina. Mittlerweile laufen dort ab der Modellreihe X3 alle X-Modelle der Bayern vom Band und über die Jahre wurden hier auch die Roadster Z3 (E36/7 und E36/8) und Z4 (E89) produziert. Ähnliche Schritte vollzog in den 1990er Jahren übrigens auch Mercedes-Benz. Sie richteten in Alabama ein Werk ein, das unter anderem die damals neue M-Klasse produzierte um näher am Hauptmarkt USA zu sein. Doch anders als bei den Kollegen aus Stuttgart, trudelten in München vergleichsweise wenige Beschwerdebriefe über die unzureichende Verarbeitungsqualität ein.

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In der Basis ein 5er, im Detail viel mehr

Dies mag auch daran gelegen haben, dass sich BMW beim X5 vordergründig darauf konzentrierte, keinen Alleskönner anzubieten. Sprich: Durch den serienmäßigen Allradantrieb, konstruiert zunächst als Planetengetriebe mit einer starren Verteilung von 38 zu 62 Prozent zugunsten der Hinterachse, und der erhöhten Bodenfreit, bot man zwar eine leichte Geländetauglichkeit. Dank der, für ein SUV/SAV der damaligen Zeit wegweisenden, Einzelradaufhängung, der selbsttragenden Karosserie und vieler baugleicher Teile zum BMW 5er E39 legte man den Fokus jedoch klar auf ein hochwertiges Fahrgefühl auf befestigten Straßen. Wer in jener Wagenklasse mehr Offroadqualitäten wollte, der konnte innerhalb des BMW-Konzerns ja auch auf einen Land Rover Range Rover setzen. Ende der 90er gehörten die Engländer mehrheitlich zu den Bayern und insbesondere der BMW X5 E53 profitierte sichtlich von dieser Verwandtschaft.

BMW-X5-E53-Rear

Als Land Rover noch zu BMW gehörte

Zu sehen vor allem an der zweigeteilten Heckklappe oder der serienmäßigen Bergabfahrhilfe – eine Entwicklung von Land Rover, die in den X5 1:1 übernommen wurde. Motor- und Getriebeabstimmung waren, je nach Konfiguration, für Anfang der 2000er das Nonplusultra, wenn es um Dynamik im hochbeinigen Fahrzeugsegment ging. Zumindest bis in das Jahr 2003 hinein: da kam mit dem Porsche Cayenne der erste richtige Konkurrent auf den Markt (eine ausführliche Kaufberatung zur 1. Porsche Cayenne Generation finden Sie hier). Ob man nun das satte Leergewicht von über zwei Tonnen mitsamt dem hohen Schwerpunkt per Definition als sportlich bezeichnen will, das soll an dieser Stelle jeder selbst entscheiden. BMW zeigte mit dem Prototypen X5 Le Mans allerdings, dass man es mit den sportlichen Attributen durchaus ernst meinte.

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Die Rekordfahrt des X5 Le Mans

In 7:49,92 Minuten umrundete der Le Mans X5, befeuert durch einen 6,1 Liter großen V12 Motor, und pilotiert durch Hans-Joachim Stuck, 2001 die Nürburgring Nordschleife. Ein Rekordwert mit starker Ausstrahlkraft - auch auf die damalige Sportwagenwelt. Zur Einordnung: Ein BMW M3 CSL E46 benötigte 2003 gute 7:50 Minuten für die 20,6 Kilometer lange Ringstrecke in der Eifel. Zurück im normalen Straßenverkehr tut es aber ebenfalls Not, den BMW X5 mittlerweile mit anderen Augen zu betrachten. War und ist die Baureihe E53 mit einer Länge von 4,66 Meter und einer Breite von 1,87 Meter weiterhin eine unübersehbare Erscheinung, überragt ihn heute doch bereits ein BMW X3 der aktuellen Generation G01. Der gar nicht mehr so kleine Neffe des E53 ist um fünf Zentimeter, der aktuelle X5 G05 sogar um 26 Zentimeter länger als das Urgestein aus den 90ern.

BMW-X5-E53-Interior

Welch ein „Bangle“!

Mit der wohlproportionierten Formensprache einhergehend: Im Vergleich zum Heute ein beinahe zierlich daherkommendes Nierenpaar, keine sichtbaren Endrohre bei den Einstiegsmotorisierungen und insgesamt ein eher progressives Außendesign mit großem Understatement-Faktor. Alles an der Karosserie trägt die klare Handschrift des damaligen BMW-Chefdesigners Chris Bangle, der es insbesondere am Heck verstand, dem großen Wagen einen formvollendeten Abschluss zu verpassen. Allzu gerne trägt der BMW X5 E53 aber seinen Pelz auch nach innen, was unser Fotomodell mit aller farblichen Aussagekraft (Lederfarbe: Ziegelrot) unter Beweis zu stellen versucht.

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Wie fährt sich der BMW X5 E53 4.6is?

Weitere positive Eigenschaften gefällig? Schier die Gesamtheit, wie sich dieses Auto fahren lässt und mit welchen, sehr ursprünglichen, Verbrennern der X5 bestückt wurde. Die Bezeichnung „Motorenwerk“ haben die Aggregate allesamt verdient, ganz gleich ob es sich um den turbinenartigen Dreiliter-Reihensechszylinder oder den satten 4,4-Liter V8 handelte. Wir hatten während des BMW Classic Media Drives 2019 ausgiebig Gelegenheit, um uns mit einem ganz speziellen X5 vertraut zu machen. Neben dem Viervierer kredenzten die Bayern ab dem Modelljahr 2003 auch den eher seltenen 4.6is (nur 10.467 Einheiten). Ein erstarkter Achtzylinder-Sauger mit 347 PS und ordentlichen 480 Newtonmeter Drehmoment. Mit ihm konterten die Münchner das zuvor erwähnte Debüt des Porsche Cayenne und lieferten gleichzeitig ein Triebwerk, welches an Laufruhe und Durchzugsvermögen Maßstäbe setzte – und es heute noch tut.

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Der Fünfgang-Automat mag es gemütlich

Das fünfstufige und zugleich serienmäßige Automatikgetriebe schaltet butterweich, aber langsam. Was uns dazu bewogen hätte, hier einen knackigen 6-Gang-Schalter einzubauen. Gab es leider, selbst im Jahre 2003, nicht einmal gegen Aufgeld zu beziehen – anders als bei den Einstiegsvarianten. 3.0i und 3.0d gab es in der Tat mit einer Schaltoption. Heute, im Zeitalter der Automatisierung, undenkbar. Doch zum Cruisen ist der X5 4.6is gebaut und trotz aller Sanftmütigkeit: ein bisschen was geht immer auf der Geraden und in der Kurve. Freilich gelingt dies im E53 nicht gänzlich ohne Wank- und Nickbewegungen. Das generelle Fahrgefühl ist aber äußerst wach, agil und so gar nicht altbacken. Es mag natürlich auch daran liegen, dass das hier gezeigte „Museumsstück“ in unseren Händen noch keine 2.000 Kilometer gelaufen hatte.

BMW-X5-E53-Engine

4.8is mit noch mehr Kraft

Und obwohl unser, in Imolarot II lackierte, Riese ordentlich motorisiert war – BMW legte im Frühjahr 2004 abermals nach. Frisch überarbeitet trat der N62B48-Achtzylinder nunmehr mit 4,8 Liter Hubraum und satten 500 Newtonmeter an, holte aus seinem Hubraum stolze 360 PS heraus und schnellte in nur 6,1 Sekunden auf Tempo 100. Ende im befestigten Gelände war erst bei 248 km/h. Der, wie auch der Viersechser, herrlich klingende V8 fand technisch überarbeitet nicht nur im Nachfolger-X5 E70 Verwendung, sondern auch in den damaligen 5er, 6er und 7er Baureihen. Ab dem Modelljahreswechsel 2003 zu 2004 gab es allerdings nicht nur ein geändertes Motorenprogramm, sondern auch grundlegende Veränderungen bei der Kraftübertragung. Der Allradantrieb samt Planetengetriebe wich dem heute bekannten xDrive System, welches durch seine Lamellenkupplung einen spürbar positiven Einfluss auf die Fahrdynamik nahm.

BMW-X5-E53-Classic

BMW X5 E53: Ein noch erschwinglicher Klassiker

Doch geht es beim X5 E53 heute nicht mehr um irgendwelche Längs- und Querdynamiken. Es geht um das Gefühl, einen echten BMW mit entspannt wenig Technik, (vorzugsweise) mit einem guten alten V8-Sauger unter der Haube und viel Platz für die ganze Familie auf vergleichsweise kleinem Raum zu fahren. Wen das überzeugt, der kann gute Exemplare mittlerweile für weniger als 10.000 Euro bekommen. Nur wer unbedingt einen der 11.724 gebauten 4.8is möchte, sollte ein wenig tiefer in die Tasche greifen können. Ist der BMW X5 der Baureihe E53 nun also Reif für den Titel „Klassiker der Zukunft“? Nein, denn als Titel reicht allein „Klassiker“. Und zwar heute schon. (Autor: Thomas Vogelhuber | Bilder: BMW Classic)

Wer sich auf die Suche nach einem gebrauchten BMW X5 bis 2006 machen will, findet zahlreiche Exemplare in der AutoScout24-Börse.

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