Es geht vielmehr darum, mit einer kleinen Marke eine sehr spezielle Kundengruppe anzusprechen, die bereit ist, viel Geld für ein Auto auszugeben. Für die ist dieser Artikel, denn er geht der Frage nach, ob dieses Auto sein Geld wert ist. Alle Leser dürfen sich gerne aufregen und sich per eMail Luft machen (siehe unten). Man sollte sich bei einem Auto wie dem vor mir stehenden die Klimarelevanz ein wenig verdeutlichen, deshalb gleich ein paar Details vorab: Die M GmbH verkauft pro Jahr keine 25.000 Autos. Weltweit. Zwar soll der X6 M (und sein Bruder X5 M) diese Zahl nach oben korrigieren, doch sein weltweiter Effekt auf die CO2-Emissionen wird derart homöopatisch sein, dass es sich nicht lohnt, weiter darüber nachzudenken und ich es fortan auch nicht mehr tue.

Doping-Test

Viel interessanter ist für mich die Frage, wie es die M-Ingenieure schaffen wollen, einem 2,4 Tonnen schweren SUV eine sportliche Fahrweise beizubringen. Und ihn dann noch einen echten „M“ bleiben zu lassen. Denn der X6 M bricht mit einigen bisher ehernen M-Regeln: Verabschiedung vom Hochdrehzahlkonzept (maximal 6.500 Touren), Turbo- statt Saugmotor, Allrad- statt Heckantrieb, Automatik statt Handschalter oder SMG.

Einen derart gedopten Sportler muss man im entsprechend sportlichen Umfeld aufs Cardiometer schauen, in unserem Fall die Rennstrecke „Road Atlanta“ im US Bundestaat Georgia. Etwa vier Kilometer schlängelt sich der anspruchsvolle Kurs durch eine hügelige Landschaft mit Schikanen, blinden und Gefälle- Kurven, benutzbaren Curbs  und harten Bremszonen.

Schon in der ersten Kurve wird klar, dass die Sitze zu weich sind. Obwohl sie schnell optimal zu justieren sind, bietet die Schenkelauflage zu wenig Seitenhalt, man stützt sich unbewusst am Lenkrad ab, was einem prompt die saubere Linie verhagelt. Schnell gewöhnt man sich dagegen daran, dass man eher auf als im Auto sitzt, für einen Sportwagen vielleicht überraschend, bei einem SUV jedoch zu erwarten.

Spätestens in der zweiten Kurve wird einem klar, dass man es erstens mit einem sehr schnellen Auto zu tun hat und zweitens mit einem sehr schweren. Und an diesem Punkt sind drei bis vier sportliche Tugenden gefragt: Leistung und Ansprechverhalten des Motors, Beständigkeit der Bremsen, neutrales Eigenlenkverhalten und (es hilft zumindest) der kühle Kopf des Fahrers.

Verzögern

Die Bremsen wurden bei etwa 30 Grad Umgebungstemperatur nicht geschont. Am Ende der Topspeed-Sektion (235 km/h liegen hier an) liegt die abschüssige Bremszone vor der 90-km/h-Schikane. Unser Testwagen musste diese Tortur etwa 30 Mal bestehen, doch von Bremsfading keine Spur.

Das Pedalgefühl des X6 M ist zwar ein wenig indifferent ausgelegt, worunter die Dosierbarkeit ein wenig leidet. Doch kann der optimale Bremspunkt Runde um Runde bestehen bleiben. Ein dicker Pluspunkt, was glaubhafte Sportlichkeit angeht.

Lenken

Bei der Entwicklung des neuesten und größten M lag das Augenmerk vor allem auf einem möglichst neutralen Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs. Denn ein Allradler kämpft am Kurveneingang mit zu viel Antriebsmoment an der Vorderachse, vor allem dann, wenn dort die Einlenkkräfte umgesetzt werden müssen. Ergebnis: Das Auto untersteuert. Andererseits sorgt der Allradantrieb dafür, mit möglichst viel Traktion wieder aus der Kurve herauszukommen.

Für den X6 M wurde daher das Xdrive Allradsystem für den Rennstreckeneinsatz optimiert. Im M-Dynamic Mode wird die Grundabstimmung der elektronisch geregelten Kraftverteilung nochmals spürbar Richtung Heck verlagert, das Einlenken in die Kurve erfolgt damit so neutral, wie es sonst in einem 4x4 nicht zu finden ist. Durch die Dynamik Performance Control im Hinterachs-Differenzial kann man zudem noch vor dem Scheitelpunkt der Kurve wieder auf dem Gas stehen und die Lenkung früher als gedacht öffnen – der höhere Antriebsmoment am kurvenäußeren Rad dreht den Wagen deutlich in die Kurve hinein.

Beschleunigen

Der V8-Biturbo-Direkteinspritzer liefert eine beeindruckend gleichmäßige Leistungsentfaltung. Zum einen liegt das an der sogenannten TwinScroll-Turbotechnologie, die einen Leistungsschub schon bei kleinen Drehzahlen ermöglicht. Zum anderen wird die turbotypische Ansprechverzögerung durch zylinderbankübergreifende Abgasströme wirksam vermindert – die Zylinder unterstützen sich gegenseitig bei der Befüllung der Turbolader mit Ladedruck.

Im Ergebnis funktioniert das erstaunlich gut, wenngleich ein minimales Turboloch vorhanden bleibt. Die passende 6-Gang-Automatik weiß dies jedoch zu kaschieren.

Sport-Fazit

Um mit einem derart potenten Gerät den Grenzbereich auszuloten, sollte man eine abgesperrte Strecke nutzen. Es hilft außerdem, sich mit den Grundsätzen der Fahrdynamik, der Ideallinie und Lehrsätzen zu den Themen Anbremsen und Einlenken, zu vergegenwärtigen. Denn das tatsächliche Rundenzeiten-Potential erschließt sich im X6 M erst in der fachkundigen Hand, Fahrfehler provozieren kann schließlich jeder. Zwischen einer wild geprügelten Runde und einer mit kühlem Kopf gemeisterten liegen im X6 M genauso wie in jedem anderen Auto mindestens etliche Sekunden.

Einen sauberen Fahrstil goutiert auch die Automatik, die ein Herunterschalten im instabilen Fahrzustand zu verhindern weiß. Bremst man jedoch mit stabilisiertem Fahrzeug eine Kurve an, macht der Wandler was ihm befohlen wird.

Das Zusammenspiel zwischen Allradantrieb, Turbomotor, Automatikgetriebe ergänzt sich derart, dass Kurvengeschwindigkeiten, Agilität und Ansprechverhalten des X6 M in dieser Fahrzeugklasse über jeden Zweifel erhaben sind. Laut M-Chef Kay Segler liegt die Rundenzeit seines neuesten Dickschiffs auf der Nordschleife auf dem Niveau des vorigen M3.

Nicht zu vergessen…

Ein paar Details sollen nicht unerwähnt bleiben. So bietet der X6 M auf Wunsche ein Head-Up Display, das Drehzahl und anliegenden Gang anzeigt. Er beschleunigt in deutlich unter fünf Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Topspeed von bis zu 275 km/h (mit M drivers package, Serie 250 km/h).

Die 6-Gang-Sportautomatik bietet auch einen Effizienzmodus an, im zu bevorzugenden Sportmodus ballert sie die Gänge jedoch so spürbar nach oben, dass man ein SMG schnell vergisst, Ansprechverhalten und Schaltzeiten sind über jeden Zweifel erhaben. Luftfederung und Niveauregulierung an der Hinterachse sind ebenso Serie wie die elektronisch gesteuerten Dämpfer mit Wankausgleich.

M-typisch ist die M-Taste am Lenkrad, über den sich Gaspedalkennlinie, ESP-Modus und Fahrwerksabstimmung konfigurieren lassen. M-untypisch ist die Anhängerkupplung, die sich in der Aufpreisliste von X5 und X6 M findet. Drei Tonnen können jetzt erstmals an den M-Haken genommen werden.

Alltags-Fazit

Der wichtigste erste Eindruck im öffentlichen Straßenverkehr ist der Fahrkomfort, der dank Luftfederung überraschend deutlich ausfällt. Die nach hinten deutlich eingeschränkte Übersichtlichkeit kann optional mit einer Bird-View-Kamera gelindert werde: Dabei werden drei Kamerasignale ( in den Seitenspiegeln und in der Heckklappe) derart zusammengeführt, dass man im zentralen Display das Fahrzeug von oben sehen kann inklusive dem unmittelbaren Umfeld.

Im EU-Zyklus soll der X6 M mit 13,9 Litern pro 100 Kilometer zu bewegen sein. Tatsächlich sind unter 13,5 Litern möglich, wenn man sich im überschaubaren US-Landstraßenverkehr bewegt. Auf der Rennstrecke dagegen liegen vierzig Liter an, was jedoch wohl daran liegt, dass der Bordcomputer möglicherweise keine größeren Zahlen verarbeiten kann.

Mit dem X6 M zeigt die M GmbH, was derzeit machbar ist. Durch die Integration von Automatik, Turbo und Allradantrieb wird aber auch deutlich, dass der Kundenkreis in Zukunft deutlich ausgeweitet werden soll. Dass dabei dennoch glaubhafte Sportgeräte herauskommen ist das überraschendste Ergebnis unseres Erstkontakts.

Wenn Sie sich bis hierher durchgequält haben und sich weiterhin nicht für den X6 M interessieren, dann schreiben Sie uns warum: redaktion@autoscout24.com. Wir freuen uns auf Ihre Meinung.