Der Kia EV3 (2025) auf einen Blick

• Neuer Stromer auf Hyundai E-GMP-Basis
• 436 bis 605 km WLTP-Reichweite
• 58,3 und 81,4 kWh Akku wählbar
• 0-100 km/h in 7,5-7,9 s; Vmax 170 km/h
• 204 PS, max. 283 Nm Drehmoment
• Grundpreis (Deutschland) ab 35.800 Euro

Mitbewerber & Preis | Bedienung & Innenraum | Fahreindruck | Erstes Fazit

Mitbewerber & Preis: VW ID.3 und Volvo EX30 im Visier

Bei Kia geht es nun Schlag auf Schlag: Neben den beiden rein elektrischen 800-Volt-Modellen EV6 und EV9 hatten die Koreaner auch noch den zuletzt 2022 neu aufgelegten Niro EV im Programm. Letzterer wurde im November 2024 vom Markt genommen, um dem neuen Stern am hart umkämpften Kompakt-SUV-Firmament nicht die Schau bzw. die Kunden zu stehlen: Dem hier getesteten Kia EV3. Der Stromer konkurriert mit seinen 4,30 Metern in der Länge vordergründig mit dem (etwas teureren) Volvo EX30, aber auch mit dem (mittlerweile deutlich günstigeren) VW ID.3.

Leider können wir nicht allzu viel zur Grundvariante EV3 „Air“ (ab 35.990 Euro) erzählen, da uns bei ersten Testfahrten in und um Lissabon nur Fahrzeuge in der höchsten, dafür aber umfangreich ausgestatteten GT-Line zur Verfügung standen. Ein Blick in den Konfigurator offenbart zumindest, dass auch das Basismodell alles andere als nackt vorfährt. In der günstigsten Variante mit 58,3 kWh großem LFP-Akku kann der Wagen jedoch nur mit maximal 103 kW DC laden. Anders als bei den großen EV-Brüdern gibt es nur 400-Volt-Technik – Kia verspricht dennoch Ladezeiten von zehn auf 80 Prozent in knapp 30 Minuten. Immerhin zählen zum Serientrimm LED-Scheinwerfer, 17-Zoll-Räder, zahlreiche Assistenzsysteme und die beiden 12,3-Zoll-Displays mit kabelloser Apple CarPlay- und Android Auto-Anbindung.

Bedienung & Innenraum: Navi mit Schwächen

Bevor wir auf die Fahrqualitäten eingehen, werfen wir zunächst einen Blick auf das Bedienkonzept des Kia EV3: Es ist, so viel können wir nach den kurzen Testfahrten schon einmal sagen, deutlich konservativer gestaltet als das, was beispielsweise Volvo im EX30 anbietet. Es gibt noch vier echte Fensterhebertasten, richtige Knöpfe am Lenkrad, und auch die Klimaanlage lässt sich teils über separate Drücker bedienen. Lobenswert ist zudem, dass Kia weiterhin auf einen Verbund von mehreren Bildschirmen setzt. Hinter dem Lenkrad findet sich ein klar ablesbares 12,3-Zoll-Kombiinstrument, es folgt eine 5-Zoll-Einheit für die Klimaanlage (kennt man aus dem EV9) und schlussendlich weiter rechts der ebenfalls 12,3 Zoll große Infotainment-Screen.

Obgleich die Übersichtlichkeit im Cockpit des Kia EV3 eine seiner großen Stärken ist, arbeitete das Navigationssystem in Portugal eher schlecht als recht. Teils stimmte das GPS-Signal nicht, Kartenmaterial schien veraltet zu sein und die Darstellung wirkte insgesamt recht altbacken – oder eben konservativ. Derweil gibt es auch für den EV3 immer mehr Software-Erweiterungen, wie etwa Steaming-Dienste, zum Herunterladen. Für ordentlich was auf die Ohren sorgt das Harman Kardon Soundsystem, das insgesamt acht Lautsprecher umfasst, allerdings erst in der EV3 GT-Line (ab 48.960 Euro) erhältlich ist. Etwas weniger angetan waren wir indes von der Materialauswahl. Einfache Kunststoffe dominieren, das ausziehbare Schneidebrett unterhalb der Armauflage erinnerte uns qualitativ an den Waschtisch in einem Economy-Airbus, und die Kunstlederbezüge sind eher wenig atmungsaktiv.

Fahreindruck: Der 150 kW/204 PS starke Frontmotor reicht vollkommen aus

Während Kia zum Marktstart des EV3 Mitte November 2024 auf die ganz großen Leistungsdampfhammer mit zwei Elektromotoren und entsprechendem Allradantrieb verzichtet (kommen 2026), hatten wir auch mit dem 150 kW/204 PS starken Frontantrieb unsere Freude. Diesen erachten wir für diese Fahrzeugklasse auch als deutlich sinniger und so sollte man sich eher Gedanken machen, welchen der beiden Energiespeicher man wählt. Startet der Kia EV3 in der Basis noch mit einer 58,3 kWh großen Lithium-Eisenphosphat-Batterie (max. AC/DC-Ladeleistung 11 kW/101 kW, WLTP-Reichweite bis zu 436 km), gibt es für einen Aufpreis von 5.400 Euro auch noch einen 81,4 kWh großen Nickel-Mangan-Cobalt-Akku (max. AC/DC-Ladeleistung 11 kW/128 kW, WLTP-Reichweite bis zu 605 km). Ein erster Testverbrauch zwischen 13 und 15 kWh auf 100 Kilometer zeigt, dass der Kia EV6 GT-Line mit großer Batterie – unter Idealbedingungen – mehr als 580 Kilometer Reichweite schaffen kann. Natürlich muss in diesem Fall bedacht werden, dass wir den Wagen in Portugal bei mehr als 20 Grad und stark limitierten Geschwindigkeiten getestet haben.

Ortsunabhängig kann indes festgehalten werden, dass das Kompakt-SUV kein ausgewiesener Sportler ist. Das komfortorientierte Fahrwerk ist selbst gegen Aufpreis nicht in der Härte verstellbar, die Lenkung ist zwar einigermaßen präzise, dafür weitestgehend befreit von Fahrbahninformationen. Hinzu kommt, dass der Aufbau des gewichtigen EV3 (ca. 1.800-2.005 kg) schnell zu schaukeln beginnt. Aber es sei erwähnt, dass sich wie beim altehrwürdigen Kia e-Soul immerhin das ESP zur Gänze deaktivieren lässt. Die Anhängelast beträgt derweil eher maue 300 Kilogramm für die Variante mit LFP-Akku und immerhin bis zu 1.000 Kilogramm für den EV3 mit NMC-Batterie. Dafür gibt es nach hinten gut nutzbare 460 bis 1.251 Liter Gepäckvolumen und vorne einen 25 Liter fassenden Frunk.

Erstes Fazit

Wer die Wahl hat, hat bekanntlich die Qual: Das Segment der rein elektrischen B-Segment-SUVs boomt, und Kia hat mit dem EV3 einen interessanten Mitbewerber, allen voran zum Volvo EX30, auf die Räder gestellt. Ähnlich minimalistisch im Design, innen dafür deutlich konservativer in der Bedienung. Der günstige Einstiegspreis kommt auch durch den Einsatz von LFP-Batterien zustande, auf 800-Volt-Technik muss verzichtet werden. Schwächen leistet sich der Korea-Stromer vor allem bei der geringen Ladeleistung, aber auch bei der eher einfachen Innenraumqualität. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)