Porsche Cayenne Electric Turbo (2026) im Test: Grenzerfahrung mit 1.156 PS

Der neue Porsche Cayenne (Turbo) Electric auf einen Blick

Was wir mögen

Lange haben wir überlegt. Wahrscheinlich schon die krasse Beschleunigung.

Was wir vermissen

Den Sinn: +2,7 Tonnen und +1.000 PS für 100 Kilo Mensch.

Perfekt wenn man ...

... keine erweiterten Lebenssorgen hat.

Die Alternativen

Lotus Eletre, Lucid Gravity, Volvo EX90, Kia EV9 GT

Beim Verbrauch bleibt sich der Turbo treu

Ein Verbrauch von 35, vielleicht auch 40 kWh auf 100 Kilometer - das ist eher weit entfernt von den angepriesenen 22,4 kWh aus dem Datenblatt. Okay, wir standen dort im Umland von Barcelona schon ordentlich auf dem Fahrpedal. Porsche sagt, dass der Cayenne Turbo Electric mit seiner netto 108 kWh großen NMC-Batterie bis zu 624 Kilometer weit kommen soll. Aber auch weniger ambitioniert gefahren waren es noch immer mindestens 27 kWh, die uns der Bordcomputer ausgeworfen hat.

Da zeigt sich dann schnell eine gewisse Problematik, die Kunden eines Taycan bereits seit Jahren kennen: Entweder du schleichst porscheunwürdig mit 87 km/h hinter dem wenig vertrauenserweckenden Sattelzug aus Osteuropa her, oder du lernst auf langen Strecken ziemlich viele Autobahn-Schnellladestation in Deutschland kennen.

Jetzt könnte man anführen, dass es historisch gesehen den meisten Turbo-Kunden ziemlich wurscht ist, wie viel so ein Trumm verbraucht. Aber wer bezahlt denn nun den Damen und Herren die reichliche Standzeit am Ladeapparat?

Fußnotenkönig ohne bidirektionales Laden

Ja, der Cayenne Elektro, Cayenne Electric oder abgekürzt schlicht Cayenne EV, steht auf einer von Porsche nachträglich aufgewerteten Version der zusammen mit Audi entwickelten Premium Platform Electric (PPE) mit 800-Volt-Technik. Aber es braucht dann schon mindestens eine 400-kW-Säule mit 850 Volt und 520 Ampere, damit das SUV ebenfalls mit bis zu 400 kW DC geladen werden kann.

Ferner ließt man in den reichlich vorhandenen Fußnoten, sollte die Batterietemperatur bei mindestens 15 Grad liegen, und das SUV im Bestfall erst angestöpselt werden, wenn der Ladestand auf neun Prozent und weniger als 60 Kilometer Restreichweite gesunken ist. Passen die Rahmenbedingungen, könnte der Cayenne in etwa 16 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen sein. Noch Fragen? Wir hatten da schon ein paar beim Vor-Ort-Termin in Spanien.

Zum Beispiel, ob ich denn jetzt endlich meinen Kaffeevollautomaten oder Elektrogrill abseits der optionalen (!) 230-Volt-Steckdose im Kofferraum laden kann. Doch wer erwartet, dass ein Elektroauto aus dem Jahr 2026 für mindestens 165.500 Euro zum Marktstart eine fertig entwickelte Vehicle-to-Load/Home-Funktion besitzt, wird vorerst enttäuscht.

Bidirektionales Laden beim Porsche Cayenne Electric soll erst nach einem Software-Update möglich sein.

Push it to the Limit mit maximal 850 kW / 1.156 PS

Ohnehin sind dies ja alles Trivialitäten. Wegignoriert durch eine massive Spitzenleistung von bis zu 850 kW / 1.156 PS und 1.500 Newtonmetern Drehmoment. Doch auch hier ist der neue Cayenne Turbo Electric eine Art Fußnotenkönig. Denn die Maximalleistung gibt es nur beim Einsatz der Launch Control. Im normalen Fahrbetrieb mobilisieren die beiden ölgekühlten E-Maschinen hingegen maximal zu 630 kW / 857 PS, wobei über den "Push-to-Pass-Knopf" am Mode-Schalter des Lenkrads für zehn Sekunden weitere 130 kW / 177 PS abgerufen werden können.

Aber lassen wir dieses Kleinklein. Von null auf 100 km/h geht es in wahnsinnigen 2,5 Sekunden, auf 200 km/h dauert es nur 7,4 Sekunden. Wer sich das so direkt nicht vorstellen kann und am Stammtisch imponieren will: Das ist Bugatti-Veyron-Niveau! Okay, der 16-Zylinder-Quadturbo musste nun keine 2.720 Kilogramm bewegen. Umso beachtlicher ist die Beschleunigungswut beim beleibten Cayenne, der am Ende allerdings nur rund 75 Kilogramm schwerer ist als der Turbo S E-Hybrid.

Besonders beeindruckend ist die Zwischenbeschleunigung. Push it to the Limit mit dem zuvor genannten Push-to-Pass-Knopf. Das ist einigermaßen irre, wie sich der Cayenne an anderen Verkehrsteilnehmern vorbeizoomt. Beschleunigung wird nicht aufgebaut, sie geschieht!

Der normale Cayenne mit einer Straßenleistung von 300 kW / 408 PS geht zwar deutlich weniger vehement zur Sache, ist mit 4,8 Sekunden auf Tempo 100 allerdings ebenfalls weit davon entfernt, ein Verkehrshindernis zu sein. Während dieser elektronisch bei 230 km/h in den Begrenzer rasselt, darf der Turbo bis zu 260 km/h schnell fahren.

Irgendwo sind auch Grenzen

Abseits der breiten und wenig gebogenen Asphaltbänder wird der Fahrspaß dann auf eine im wahrsten Sinne schwere Probe gestellt. Dort, im Hinterland von Barcelona, wo die Straßen gerne knicken und auch Serpentinen zum Alltag gehören, spürt man sie dann eben doch, die fahrdynamischen Grenzen eines über 2,7 Tonnen schweren SUVs.

Zwar ist es uns ehrlicherweise ein Rätsel, wie es die Fahrdynamik-Ingenieure überhaupt geschafft haben, die pfundige Elektrotechnik für den normalen Alltag so gut zu kaschieren, doch im spät erfahrenen Grenzbereich lassen sich physikalische Gesetzmäßigkeiten eben kaum überlisten. So entstand früh der Eindruck, dass der Turbo eher über die Vorderräder arbeitet, als dass er kraftvoll mit dem Heck nachschiebt. Selbst im Sport-Plus-Modus kam es uns wiederholt so vor, als würde der stärkste Serien-Porsche früh und oft die Leistung reduzieren.

Aber Butter bei die Fische: 95 Prozent der Cayenne-Kunden werden wohl nie so sportiv mit ihrem EV umherballern, wie es ein paar Motorjournalisten zu tun versuchen. Den restlichen fünf Prozent sei geraten, sofern sie unbedingt mit einem SUV Rennen fahren wollen, auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach einem Cayenne Turbo GT Ausschau zu halten. Bitte, gern geschehen.

Kein Active-Ride-Fahrwerk für die Cayenne-Basis

Das soll allerdings nicht bedeuten, dass dieses Elektro-SUV schlecht ums Eck geht. Wer die Grenzen der Technik kennt, wird großen Gefallen an der präzisen Allradlenkung finden, die nur auf den ersten Kilometern etwas arg spitz wirkt. Dagegen ist das beim Turbo serienmäßige Active-Ride-Fahrwerk ohne Fehl und Tadel. Dieses glättet nicht nur Fahrbahnunebenheiten, sondern stemmt sich in engen Kurven auch vehement gegen die Fliehkräfte.

Wer das optionale Fahrwerk für Hokuspokus hält, sollte gerne auch einmal den normalen Cayenne lediglich mit normaler Luftfederung Probe fahren. Die fahrdynamischen Unterschiede sind eklatant, und leider gibt es für die Basis auch nicht die Möglichkeit zum Upgrade. Wer es dennoch unbedingt haben möchte und nicht die Turbo-Leistung benötigt, kann seit kurzem auch den 400 kW / 544 PS starken Cayenne S Electric bestellen.

Wenn der Elektro-V8 brüllt

Eine weitere Option, die den höheren Cayenne-Varianten vorbehalten bleibt: die Porsche-Keramikbremse mit 440er-Scheiben vorn und 410er-Pizzatellern hinten. Die Verzögerung ist in etwa so vehement wie auf der anderen Seite der Vorwärtsdrang des Turbo. Dass der Cayenne übrigens auch mit bis zu 600 kW Energie zurückgewinnen kann, soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben.

Die XXL-Bremsen werden derweil hinter einer ebenso üppigen Rad-Reifen-Kombination verborgen. Die aufgezogenen Pirelli P Zero R messen 285/40 R22 an der Vorder- und 325/35 R22 an der Hinterachse. Neben leichtem Windsäuseln ist es maximal das Abrollgeräusch der Gummiwalzen, das an die Ohren der Passagiere dringt. Dauerhaft etwas nervig erscheint uns dagegen der künstliche V8-Sound des Cayenne Electric, den man glücklicherweise dauerhaft deaktivieren kann. Immerhin virtuelle Gangwechsel hat sich Porsche noch gespart.

Ein Innenraum mit Höhen und Tiefen

Und wenn wir schon über das Sparen schreiben, kommen wir schlussendlich zum Innenraum des Stromers. Ganz gleich, ob mit oder ohne Turbo-Zusatz. Die Innenraumqualität ist zwar durchaus als wertig anzusehen, aber es gibt dennoch die eine oder andere Ecke, die uns zweifeln lässt. Ob es etwa den sehr einfachen Kunststoff in Reihe zwei entlang der C-Säule oder das labberige Kofferraumrollo wirklich gebraucht hat? Hinzu kommt eine Cockpitgestaltung, die ergonomisch sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss ist.

Wer eher grobmotorisch veranlagt ist, wird beim Öffnen der Tür von innen wohl direkt über die Komfortöffnung hinaus die Notmechanik betätigen - was zu einem hakeligen Bediengefühl führt. Das eigene Smartphone zum Laden in die tiefe Schlucht namens Mittelkonsole zu bugsieren, verlangt genauso viel Fingerfertigkeit wie das Einstellen der Außenspiegel. Immerhin geht das noch mittels normaler Tasten. Es hätte wahrscheinlich auch das Infotainment-System überfordert, die Spiegel hierüber einzustellen. Schließlich ist es so schon nicht das schnellste.

Die Navigationskarte ruckelt, das neue „Flowdisplay“ reagiert teils verzögert auf Eingaben, und wer auf die Idee kommt, über den Beifahrerbildschirm eines der vorinstallierten Spiele zu spielen, sollte noch etwas mehr Zeit einplanen. Per se hat das für uns wenig mit einem softwaredefinierten Fahrzeug zu tun. Da ist es dann fraglich, ob beheizte Armauflagen und sich erwärmende Türtafeln all den Unbill beim Herumfingern durch die Untermenüs aufwiegen können.

Erstes Fazit

Jetzt sind wir also den stärksten Serien-Porsche aller Zeiten gefahren - und stehen ein bisschen ratlos daneben. So ganz erschließt sich uns nicht, für wen dieses SUV eigentlich gedacht ist und wer es am Ende kaufen oder leasen soll. Der Markt wirkt überschaubar: in Europa ohnehin, in den USA laufen die Uhren derzeit eher rückwärts und in China, so hört man selbst von Porsche, greift der zahlungskräftige Kundenkreis der oberen Millionen ohnehin lieber zum Verbrenner.

Dann ist da freilich noch die emotionale Seite. Oder vielmehr das, was davon übrig geblieben ist. Der neue Cayenne macht bei Antrieb und Fahrwerk zweifellos vieles richtig. Aber er lässt uns - erneut - erstaunlich kalt. Ist er ein gutes Auto? Vielleicht, wenn an der Software noch einmal deutlich nachgearbeitet wird. Ist er ein guter Porsche? Da geraten wir schon ein wenig ins Grübeln. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)