Test RAM 1500 (2025): Gebaut, um zu dienen!

Der neue RAM 1500 (2025) im Überblick

• Comeback des Hemi-V8 ab Ende 2025
• Hurricane-I6 mit bis zu 548 PS
• Luftfederung, 1 t Nutzlast + 3,5 t Anhängelast
• XXL-Innenraum mit Beifahrer-Display
• Basispreis (Deutschland) ab 73.780 Euro

Lohnt sich der RAM 1500 mit Hurricane-Sechszylinder?

Der Reihensechszylinder im aktuellen Modelljahr wird sicherlich nicht jedem schmecken, ist aber deutlich besser, als sein Ruf. Besonders auf der Langstrecke überzeugt er durch seinen ruhigen Lauf und gerade noch annehmbare Spritverbräuche. Jetzt zum vollständigen Testurteil.

Inhalt

Der V8 kommt zurück | Motor & Antrieb | Fahreindruck | Innenraum & Infotainment | Fazit | Technische Daten

Modellpolitik: Der V8 kommt zurück

Vielleicht bin ich ein Fossil. Aber ich mag Autos, die noch Charakter haben. Der RAM 1500 hat seit Langem mal wieder das geschafft, woran es vielen deutschen Herstellern zunehmend fehlt: Er hat mich als Autoenthusiasten nachhaltig begeistert. Und das sogar ohne V8.

Ja, richtig gelesen. Die Amis haben vorübergehend ihre heilige Kuh geschlachtet. Beziehungsweise angeschlachtet. Denn Carlos Tavares, Ex-CEO von Stellantis und damit auch Ex-Oberaufseher über RAM, war bekennender Gegner der großvolumigen Motorenstrategie für den US-Markt. „Ex“ bedeutet freilich, dass Tavares mittlerweile gegangen wurde und mit ihm gleichzeitig seine No-Hemi-Strategie. Zum Modelljahr 2026 wird der 5,7-Liter-V8 wieder zurückkehren.

Die Rückbesinnung auf Hubraum ist auch dem alten und gleichzeitig neuen RAM-Markenchef Tim Kuniskis zu verdanken. Der „Godfather of the Hellcat V8“ entschuldigte sich während einer kürzlich stattgefundenen Pressekonferenz sogar bei der US-Kundschaft für den Fehler, den Hemi übereilt ausrangiert zu haben. Parallel dazu hat das US-Repräsentantenhaus das für 2035 geplante Verbrennerverbot in Kalifornien (immerhin der größte Einzelmarkt für Autos innerhalb der Staaten) gekippt. Beobachter gehen nun davon aus, dass es zwischen Sacramento und Washington zu einem langwierigen Rechtsstreit kommen wird. Leben wir nicht in wilden Zeiten?

Motor & Antrieb: Es geht auch ohne Hemi

Deutlich weniger wild geht es da vorübergehend im Motorraum des RAM 1500 zu. Der standesgemäße 5,7-Liter-Antrieb wird erst wieder im Winter unter die große Motorhaube des Pick-ups wandern. So lange ist es die Aufgabe des neuentwickelten 3,0-Liter-Hurricane-Reihensechszylinders, für Vortrieb zu sorgen. Je drei Zylinder werden hier von einem Turbolader zwangsbeatmet. Der Biturbo leistet in der von uns gefahrenen Variante bereits 313 kW / 426 PS und truckmäßige 636 Nm Drehmoment ab 1.800 U/min.

Doch damit nicht genug: Stellantis wollte die Hemi-Fans zusätzlich mit einer „RAM-High-Output“-Variante (RHO) überzeugen. Mit 403 kW / 548 PS und 707 Nm Drehmoment ist das immerhin das zweitstärkste je in einem Serien-RAM verbaute Aggregat. Spätestens an dieser Stelle reift jedoch die Erkenntnis: Viel hilft nicht immer viel – der US-Markt hat gesprochen. RAM wird liefern müssen, vor allem aufgrund der sehr verhaltenen Absatzzahlen. Aber ist der Straight-Six nun wirklich so „schlecht“?

Mitnichten! Es braucht sicherlich ein bis zwei Tage, bis sich der V8-Fan an den fehlenden Hubraum und den viel zu eindimensionalen Klang gewöhnt hat. Doch selbst ich, der dem Achtzylinder vor Verehrung gerne einen Schrein bauen würde, war nach einer Testwoche durchaus positiv überrascht vom in Mexiko gebauten Hurricane-Reihensechser. Nein, nicht unbedingt wegen des Spritverbrauchs. Auch ohne Anhänger genehmigt er sich 13 bis 15 Liter – fast wie der Hemi. US-Tester monieren zudem exzessive Trinksitten, wenn der Hurricane-RAM als Zugfahrzeug genutzt wird.

Aber dickes Lottchen: Unter Performance-Aspekten ist der 3,0-Liter-Biturbo eine ganz andere Hausnummer. Ein Blick auf die technischen Daten reicht, und man merkt schnell, dass bereits der 426-PS-Turbo gut im Futter steht. Von null auf 100 km/h in 5,3 Sekunden? Das sind 2,5 Sekunden schneller als der Small Block. Freilich geht es bei einem 2,5 Tonnen schweren Pick-up-Truck nicht um Viertelmeile-Zeiten. Dieser Wert verdeutlicht allerdings die Souveränität, die der Antrieb im Normalfall an den Tag legt.

Angebunden ist der Straight-Six-Turbo (SST) übrigens an eine Achtgang-TorqueFlite-Automatik, die man aufgrund ihrer guten Manieren so auch in eine Oberklasse-Limousine verbauen könnte. Hillbilly trifft auf Kosmopolit, oder so ähnlich. Zum etwas eigenen Wesen des Amis passt es dann allerdings wieder, dass man Fahrstufen nur per Wahltaste „sperren“, aber nicht im eigentlichen Sinne schalten kann. Wer denkt, an der Rückseite des Lenkrads entsprechende Paddels ertastet zu haben, wird damit lediglich den Media-Mode und die Lautstärke verändern können. Das Gefummel ist wohl eine späte Rache von Fiat – kennt man so auch von Ducato bis Quattroporte.

Fahreindruck: Ein Truck mit den Genen einer Limousine

Wir kennen die RAMs ja schon seit ein paar Jahren, sind die dicken Dinger auch schon in Matsch und Schlamm gefahren. Fürs Grobe im texanischen Outback sind sie gebaut, nicht unbedingt für die deutsche Innenstadt. Aber mit dem vorübergehenden Verlust des V8 lernen wir den 1500 von einer anderen, sehr gediegenen Seite (es gibt sogar Doppelglas-Seitenscheiben) kennen. Der Sechszylinder läuft beinahe unmerklich, sehr vibrationsarm und klingt gen 5.500 Touren ausgedreht (was ganz selten passiert) sogar ein wenig nach Motor.

So gesehen dürfte der 3,0-Liter-Biturbo auch hervorragend in ein großes Chrysler-Stufenheck passen. Doch woher nehmen, wenn Stellantis mit dieser Marke derzeit nur noch Minivans baut? Ebenfalls dem positiven Fahreindruck im RAM 1500 zuträglich ist das geregelte Luftfahrwerk. Allerdings kommt auch die beste Luftfeder dann und wann an ihre Grenzen. Besonders wenn der Aufbau hinten (der RAM kann bis zu eine Tonne auf die Ladefläche packen) nicht belastet ist, werden kurze Stöße deutlich an die Insassen weitergereicht. Ganz so zart ist er dann eben doch nicht, der Pick-up, der weiterhin auf einem Leiterrahmen sitzt und hinten eine Starrachse nutzt.

Wer den Pferdehänger aus dem Dreck ziehen will, freut sich derweil über den zuschaltbaren Allradantrieb nebst Untersetzungsgetriebe. Die mit deutscher Zulassung erlaubten 3,5 Tonnen Anhängelast sind für dieses Auto beinahe ein Witz – in den USA darf er gut eine Tonne mehr an den Haken nehmen. Wir haben den RAM jedoch ohne Anhängsel bewegt und raten jedem, sich vorab über die Dimensionen dieses Trucks zu informieren: Die 5,92 Meter in der Länge, 2,08 Meter in der Breite und 1,97 Meter in der Höhe sind Transporter-Niveau. Dementsprechend anstrengend kann die Parkplatzsuche werden. Immerhin: Die sehr leichtgängige Lenkung hilft beim Rangieren – in Kurven ist sie jedoch eher ein wenig unpräzise.

Innenraum & Infotainment: King Size in allen Belangen

Groß, größer, RAM: Die erste und zweite Sitzreihe besitzen ob ihrer Weite unterschiedliche Postleitzahlen, das elektrisch verstellbare Gestühl erinnert mehr an Sofasessel. Zwischen den vorderen Passagieren passt unter die gekühlte Mittelarmlehne noch der kleine Einkauf, und vier Erwachsene können vom Burger-Brater um die Ecke nicht nur die Cola, sondern jeweils noch den zusätzlichen Milchshake zum Nachtisch in entsprechenden Cupholdern abstellen. Besonders beim Stauraum in der Kabine wird der Zielmarkt mehr als deutlich.

Außerdem stellen wir erneut fest, dass die Zeiten der einfachen Nutzfahrzeug-Innenräume bei den Amis endgültig vorbei sind. Auch im Vergleich zur deutschen Pkw-Konkurrenz werden wertige Materialien, eine anständige Verarbeitung und sehr viele kleine, liebevolle Details gereicht. Die einen witzig, die anderen praktisch. So muss man sich zum Beispiel keine Gedanken machen, ob das eigene Telefon nun per USB-A oder USB-C geladen werden muss – es gibt einfach für jede Variante vorne drei Anschlüsse. Dazu noch eine HDMI-Buchse und einen Aux-In, falls die Spielekonsole an den 10,25-Zoll-Beifahrer-Bildschirm angebunden werden soll. Reicht das nicht, hat man auch noch den „Ramcharger“ – zwei induktive Ladeschalen und zugleich ein dezenter Hinweis auf den noch folgenden Plug-in-Hybrid im RAM, der genauso heißen wird.

Ebenfalls nett sind die Gravuren auf der Rückseite des vorderen Staufachs sowie die beiden auswaschbaren Unterflurfächer im Fond mit aufgedruckten Skalen in Zoll und Zentimeter. „Built to Serve“ (Gebaut, um zu dienen) ist da nicht nur eine bloße Marketingfloskel. Das Infotainment-System inklusive der 12 Zoll großen digitalen Fahreranzeige hat uns ebenfalls überrascht. Hier hat RAM im Vergleich zu den Vorgänger-Generationen (alles vor 2020) mächtig aufgeholt und bietet nun ein leicht bedienbares System mit einer überwiegend gut verständlichen Menüstruktur. Die wichtigsten Klimafunktionen sind um den hochstehenden 14,4-Zoll-Bildschirm (mit EU-Navigation) herum angeordnet, große Kacheln erleichtern das Touchen.

Apple CarPlay und Android Auto funktionieren selbstredend kabellos. Als i-Tüpfelchen wird eine gut klingende und 19 Lautsprecher starke Harman-Kardon-Soundanlage angeboten. Für die passende Rundumsicht sorgt derweil ein sehr hoch aufgelöstes 360-Grad-Kamerasystem.

Ausstattung & Preise: Nicht gerade günstig

Auf den Geschmack gekommen? Ein günstiges Vergnügen ist ein neuer RAM auch ohne V8 nicht. Der getestete RAM 1500 Laramie Night Premium schlägt über das Händlernetz vom schwedischen Generalimporteur KW Auto mit empfohlenen 95.200 Euro zu Buche.

Dafür gibt es dann neben dem 420 PS starken Hurricane-SST-Sechszylinder und dem besagten Infotainment-System samt Beifahrerbildschirm und Soundanlage auch die Luftfederung, ein XXL-Schiebedach, elektrisch ausfahrbare Trittbretter, schwarze 22-Zoll-Felgen und zahlreiche Assistenzsysteme. Um den Spritdurst des Benziners zu lindern, bietet man für 4.522 Euro noch eine Gasanlage an. Die elektrische Heckklappe kostet nochmals 1.428 Euro.

Fazit

Während unser Testwagen mit knapp 100.000 Euro in der Preisliste steht, geht der 2025er RAM SST mit 420 PS Sechszylinder in Deutschland offiziell bei 73.780 Euro los. Nicht unbedingt zu viel für eine Kombination aus Pkw und Nutzfahrzeug im XXL-Format, das nicht nur auf der Baustelle, sondern auch für dem Familienurlaub eingesetzt werden kann. Der Reihensechszylinder im aktuellen Modelljahr wird sicherlich nicht jedem schmecken, ist aber deutlich besser, als sein Ruf. Besonders auf der Langstrecke überzeugt er durch seinen ruhigen Lauf und gerade noch annehmbare Spritverbräuche (bis etwa 120 km/h). Der Federungskomfort ist gut und der Innenraum lässt ebenfalls kaum Wünsche übrig. Das vielleicht einzige Manko des RAM ist seine schiere Größe, die ihn besonders im städtischen Umfeld unpraktisch macht. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

Technische Daten