Hyundai Ioniq 6 auf einen Blick

Was uns gefällt

Die haiartige Front mit den neuen schmalen Pixel-Leuchten.

Was wir vermissen

Den zweiten Spoiler. Nicht wirklich!

Ideal wenn …

… man eine elegante Elektro-Limousine fahren will.

Die Alternativen

Mazda 6e, BMW i4, Tesla Model 3.

Von Zagreb nach Krakau: 900 Kilometer an einem Tag

Das Motto für das Facelift des Hyundai Ioniq 6 haben sich die Südkoreaner bei Olympia geliehen: „Länger, größer, weiter“ lautete die Devise. Und so streckt sich die elektrische Limousine nun um vier Zentimeter auf jetzt 4,93 Meter, die Akkus wachsen von 53 und 77,4 kWh auf jetzt 63 und 84 kWh. Und auch die Reichweite legt zu - auf jetzt 680 statt bislang 614 Kilometer.

Da durften wir bei einer ungewöhnlichen Fahrvorstellung auch gleich die Probe aufs Exempel machen. Bei einem Roadtrip von Zagreb nach Krakau. Rund 900 Kilometer an einem Tag und an einem Stück. Auch das hat fast olympische Dimensionen. Nichts mit Olympia zu tun hat hingegen eine andere Disziplin, in der das Elektroauto jetzt punktet. Beim Aussehen hat das Facelift nämlich gewonnen. Ganz sanft und mit wenigen Mitteln haben die Designer aus dem hässlichen Entlein mit dem Doppelbürzel-Spoiler hinten jetzt nicht unbedingt einen stolzen Schwan gemacht, aber eine recht ansehnliche und elegante Coupé-Limousine.

Dazu tragen die schmalen Pixel-Lichter an der Front bei, sie betonen die haiartige Schnauze des Ioniq 6. Neu ist auch die auf einen einzigen Spoiler zurechtgestutzte Aerodynamik am Heck. Trotzdem bleibt der Hyundai ein König der Lüfte. Der cw-Wert liegt nach wie vor bei 0,21. Das ist wichtig, weil eine windschlüpfrige Karosserie auf die Reichweite einzahlt. Und die schmilzt gerne schnell dahin, vor allem im Winter.

Zwei Motoren, 325 PS, 5,1 Sekunden von 0 auf 100

Unsere Fahrt führt von Kroatien über Slowenien, Ungarn, Österreich, die Slowakei und Tschechien nach Polen. Das Testobjekt: ein Ioniq 6 N Line. Das ist der mit dem großen 84-kWh Akku und den beiden E-Motoren auf Front- und Hinterachse. Sie bringen 239 kW / 325 PS und ein Drehmoment von 605 Nm auf die Straße. Noch wichtiger als die Leistung (von null auf 100 in 5,1 Sekunden) ist uns der Allrad-Antrieb.

Denn die Straßen sind teilweise vereist, in der Hohen Tatra liegt eine geschlossene Schneedecke. Wir fahren ausnahmsweise zu Dritt, schließlich müssen wir Strecke machen und so ganz nebenbei bemerkt: Einer muss ja den Komfort auf den hinteren Rängen testet. Und der ist wirklich beachtlich. Behaglich sitzt man auf der bequemen Rücksitzbank und genießt die Stille. Auch nach 300 Kilometern meldet sich der Steiß nicht zu Wort – und wären wir nicht zum Fahren dagewesen, wir hätten es uns auch noch weitere 300 Kilometer dort hinten gemütlich gemacht.

200 kW an der Ladesäule, da wird die Kaffeepause kurz

Aber jetzt heißt es erstmal raus aus der Couch-Zone und ran an die Ladesäule. Denn statt mit 680 Kilometern Reichweite sind wir wegen der winterlichen Temperaturen rund um den Gefrierpunkt nämlich nur mit 370 gestartet. Und auch der prognostizierte Verbrauch von 15,9 kWh auf 100 Kilometern erwies sich als Utopie. Manche Kollegen schafften zwischen 22 und 23 kWh, bei uns standen am Ende 25,8 kWh auf dem 12,3 Zoll großen Digital-Tacho.

Elektrische Zapfstellen zu finden, das entpuppte sich einfacher als gedacht. Der „wilde Osten“ ist von der Infrastruktur her kultivierter als manches Vorurteil suggeriert. Und so fanden wir auch Säulen mit richtig Power. Klugerweise hatten wir den Akku immer vorkonditioniert, damit konnten wir schneller laden und die Kollegen hinter uns lassen, die das Vorwärmen der Batterie vergessen hatten.

Der Ioniq kann beim Stromtanken richtig Gas geben. Dank der 800-Volt-Architektur sind 260 kW drin, das sind 20 mehr als beim Vorgänger. Das haben wir nicht geschafft – aber mit den abgelesenen 200 kW waren wir auch schon zufrieden. Im Idealfall füllt sich der Akku in 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent.

Wenn jetzt die Fensterheber noch da wären, wo sie hingehören!

Weiter geht es, nach der Mittagspause und vollem Aufladen in Parndorf bei Wien. Ein kurzer Druck auf die Lautstärkewalze am Lenkrad, schon verstummt der Tempowarner. Den brauchen wir nicht, denn erstens gelten überall Tempolimits auf den Autobahnen und zweitens wollen wir ja sparsam unterwegs sein. Ob der Kollege auf dem Beifahrersitz das auch so sieht, der seinen Laptop gerade genussvoll an der 100 Watt-Steckdose auffüllt? Nun ja, so viel Saft zieht der Computer auch wieder nicht, beruhigen wir uns.

Auch das Interieur wurde leicht überarbeitet. Neue Sitzbezüge und Türverkleidungen machen den Ioniq 6 wohnlich. Die Mittelkonsole ist jetzt mit Direktwahltasten für Sitzheizung und -kühlung ausgestattet und nicht mehr im Menü versteckt. Letzteres ist ein Segen so wie die endlich auch zeitgemäße kabellose Anbindung der Smartphones mit AppleCarPlay oder AndroidAuto. Und wenn sie jetzt auch noch die Fensterheber dort hingemacht hätten, wo sie hingehören, nämlich an die jeweilige Tür und nicht in der Mittelkonsole, unser Glück wäre perfekt.

Mit zwölf Prozent endlich am Ziel

„Wir fahr'n, fahr'n, fahr'n auf der Autobahn, die Fahrbahn ist ein graues Band, weiße Streifen grüner Rand!“ Genauso monoton wie der Liedtext der deutschen Elektromusik-Helden von Kraftwerk geht es über hunderte Kilometer. Alte finstere Grenzstationen, die noch den Odor des Ostblocks verströmen, haben ihren Schrecken verloren. Sie sind verwaist und leer. Noch einmal „tanken“ wir Strom und Kaffee. Und dann geht es unfreiwillig über die Hohe Tatra nach Krakau.

Denn einmal falsch abgebogen und schon ist unsere Kalkulation geplatzt. Statt gemütlich über Kattowitz und die Autobahn zu fahren, müssen wir nun über das Gebirge abkürzen. Sonst hätte ein neuerlicher Tankstopp gedroht. Eco, runter vom Gas – aber immerhin die Heizung an, so schwingen wir uns von den verschneiten Höhen an die Weichsel. Mit einer Restreichweite von zwölf Prozent nach 910 zurückgelegten Kilometern erreichen wir unser Ziel.

Erstes Fazit

Ein paar kleinere Retuschen und ein Heckspoiler weniger – schon sieht das Facelift der Limousine schicker aus als der Vorgänger. Wer sich für die große Batterie entscheidet, braucht keine Reichweitenängste haben. Das hat unser Test auch unter den widrigen Winter-Bedingungen bewiesen. Oft reicht schon eine kleine Kaffeepause, schon hat man wieder ausreichend Saft für die Weiterfahrt. Günstiger geworden ist der Ioniq 6 freilich nicht. Im Gegenteil: Das Basismodell mit dem 63-kWh-Akku und Heckantrieb kostet jetzt ab 45.550 Euro. Die N Line (84 kWh, Allrad) startet bei 58.300 Euro. (Text: Rudolf Bögel. Fotos: Dani Heyne / Hyundai)