Toyota C-HR+ (2026) im Test: Kompakt-Stromer mit 607 km Reichweite

Der Toyota CH-R+ auf einen Blick

Was uns gefällt

Der sehr langstreckentaugliche Verbrauch.

Was wir vermissen

Ein wertigeres Interieur bei diesem Preis.

Ideal für …

… Individualisten mit optischem Anspruch.

Die Alternativen

VW ID.4, Skoda Elroq. Tesla Model Y

Mit diesem Elektro-Trio will Toyota punkten

Für Ästheten sind sie eine Pest. Die Heerschar gesichtsloser Allerwelts-SUVs nimmt gefühlt täglich zu. Da ist es eine Wohltat, wenn Toyota ein solch charakterstarkes Auto wie den CH-R+ ins Rennen schickt, das mit seinen kantigen und knackigen Linien überzeugt. So gut wie das Auto aussieht – es hätte auch einen anständigen Namen verdient. Aber aufgrund seiner Verwandtschaft mit dem erfolgreichen Verbrenner-Kollegen CH-R muss das neue Elektro-SUV, das auf einer eigenen technischen Plattform steht, eben mit dem sperrigen Kürzel und einem zusätzlichen Pluszeichen leben.

Mit dem 4,52 Meter langen, relativ flachen Coupé will Toyota nun noch mal einen ernsthaften Anlauf bei der Elektromobilität machen. Der um 17 Zentimeter längere bZ4X war aufgrund der zu geringen Ladegeschwindigkeit und der überschaubaren Reichweite ja nicht unbedingt eine Verkaufsgranate. Mit dem ebenfalls noch recht neuen Urban Cruiser, der um 23 Zentimeter kürzer ist als der CH-R+ will man ja den Markt von unten aufrollen.

Viel Plastik, wenig Polsterung

Mit der Materialqualität im Interieur haben wir zu kämpfen. Fast überall Hartplastik, teilweise strukturiert. Das sieht zwar besser aus, aber Kunststoff bleibt eben Kunststoff. Die Türtafeln hat man bei den Armauflagen gepolstert. Wenigstens dort. An der Mittelkonsole jedenfalls nicht. Weshalb nach längerer Fahrt das angelehnte Knie schmerzt. Überhaupt ist man ziemlich eingebaut im Cockpit. Obwohl das Auto mit einem Radstand von 2,75 Metern nicht gerade klein ist, will sich ein großzügiges Raumgefühl kaum einstellen.

Hinten sitzt man so einigermaßen. Die Füße passen gerade so unter den Vordersitz, die Beine muss man leicht anwinkeln, wie so oft bei Elektroautos. Schuld sind die Batterien, die den Boden höher machen. Das spürt man auch beim Einsteigen. Hier hat man eine richtige Treppe, wenn man auf den Fahrer- oder den Beifahrersitz klettert. Gelenkigkeit ist auch im Fond gefragt, weil sich die Türen für unseren Geschmack nicht weit genug öffnen lassen. Aber Origami, die Kunst des Faltens, stammt ja auch aus der japanischen Heimat des CH-R+.

Toyota legt das Lenkrad tiefer

Im Cockpit wagt Toyota Neues. Das Lenkrad rutscht tiefer, das 12,3 Zoll große Kombiinstrument nach oben. Das heißt, man schaut nicht mehr durch das Lenkrad auf die Anzeige, sondern darüber hinweg. Zunächst fühlt sich die tiefe Position des Volants komisch an, aber man gewöhnt sich schnell daran. Denn dieses Layout hat mehrere Vorteile: Sowohl der Blick auf den Tacho als auch die Sicht nach vorn sind nicht versperrt. Und zweitens spart man sich auch das Head-up-Display. In der Mitte des Armaturenbretts finden wird den obligatorischen, in diesem Fall 14 Zoll großen Touchscreen, der von der Bedienung her halbwegs logisch aufgebaut ist.

Man versteht nicht, warum manche Funktionen im Fahrzeug-Menü untergebracht sind und andere wiederum bei den Einstellungen. Und man kann es gar nicht oft genug sagen: Leider treibt TomTom als Navi immer noch sein Unwesen auf dem Toyota-Bildschirm. Die Grafik hat zwar endlich die Krakel-Phase hinter sich, richtig schön ist sie aber immer noch nicht. Schlimmer ist, dass die Anzeigen unübersichtlich und ungenau sind. Wir sind mehrmals falsch abgebogen. Geärgert haben wir uns auch über die Sprachsteuerung, die nur halbherzige Ergebnisse erzielt. Positiv hingegen: Die Klimabedienung funktioniert haptisch, mit Knöpfen und Drehreglern. Vergeblich haben wir ein Handschuhfach gesucht. Das gibt es nämlich nicht, genauso wie einen Frunk. Da ist schlicht zu wenig Platz unter der Motorhaube.

Der Kofferraum fasst zwischen 416 und circa 1.300 Litern. Damit schneidet der Japaner im Vergleich zu Konkurrenten wie VW ID.4, Škoda Elroq und Tesla Model Y schlechter ab. Praktischerweise hat Toyota einen zweiteiligen, verstellbaren Ladeboden eingebaut. In dem kleinen Fach darunter lässt sich das Ladekabel perfekt verstecken. Gleichzeitig entsteht eine ebene Fläche, perfekt zum Einladen der Wochenend-Einkäufe.

Satter Preis für satte Leistung

Kommen wir zu den Motoren und dann endlich auch zum Fahren, das erstaunlich vergnüglich ausfällt. Zur Verfügung stehen drei Antriebsvarianten. Das Einstiegsmodell kommt mit einer 5- kWh großen Batterie (netto) daher (Reichweite: 458 km) und bietet 123 kW / 167 PS und Frontantrieb. Die Preise starten bei 41.990 Euro.

Darüber rangiert ein 165 kW / 224 PS starkes Modell mit einem 72-kWh-Akku und einer Reichweite von 607 Kilometern. Allrad kommt erst beim Top-of-the-Line-Produkt hinzu. Dann treiben 252 kW / 343 PS Vorder- und Hinterräder an. Die elektrische Reichweite liegt dann bei 501 Kilometern. Wir sind die beiden letztgenannten Modelle gefahren, die ab 45.990 und 53.990 Euro kosten.

Verbrauch gut, Reichweiten realistisch

Um das Wichtigste gleich vorwegzunehmen: Toyota hat seine Hausaufgaben erledigt. Mit Verbräuchen zwischen 13 und 15 kWh sind die versprochenen Reichweiten hart an der Realität. Wir hatten nach jeweils fast 100 Kilometern gefahrener Strecke auch tatsächlich diese 100 Kilometer weniger in der Reichweitenanzeige. Das schaffen nicht viele Hersteller. Bei freundlichen Temperaturen soll der große Akku in 28 Minuten wieder zu 80 Prozent voll sein, bei minus 10 Grad immerhin in 30 Minuten.

Selbstverständlich können die Zellen automatisch oder manuell vorkonditioniert werden, um schneller zu laden. Bei DC strömen eher mittelmäßige 150 kW in den Stromspeicher, bei Wechselstrom sind es 11 kW (Serie) oder 22 kW (optional). Das mag nicht viel erscheinen. Aber wenn sich die angegebenen Ladezeiten als ebenso realistisch erweisen wie die Reichweitenangaben, dann reicht das auch auf der Langstrecke aus.

Fahrspaß made in Japan

Die größte Überraschung erleben wir beim Fahren. Denn der Toyota CH-R+ ist eine echte Spaßbombe. Schon mit dem Frontantrieb geht es flott voran (7,3 Sekunden von 0 auf 100), der Allradler hingegen (5,2 s) lässt es so krachen, dass Sportwagengefühle aufkommen. Mit der präzisen Lenkung swingt man sich durch die Kurven wie beim heißen Lambada beim Karneval in Rio. Und auch das Fahrwerk spielt mit. Trotz eines Fahrzeuggewichts zwischen 1,8 und 2,0 Tonnen neigt das Auto auch bei heißer Kurvenfahrt nicht zum Wanken.

Querrillen, Bodenwellen, Straßenbuckel – das alles erledigen Federn und Dämpfer entschlossen, kurz und humorlos. Das ist Freude am Fahren, made in Japan. Da wundert es dann, dass es bei der Rekuperation hapert. Sie ist für unseren Geschmack nicht kräftig genug, One-Pedal-Fahren ist nicht vorgesehen. Nicht aus technischen, sondern aus sicherheitsphilosophischen Gründen. Der Fahrer und nicht das Fahrzeug soll verantwortlich sein, um zum Stillstand zu kommen. Das lassen wir mal unkommentiert.

Erstes Fazit

Die SUVensive ist noch nicht vorbei. Alle möchten ein Stück vom Kuchen abhaben. Denn das C-Segment erlebt auch weiterhin einen SUV-Boom. Wenigstens bringt Toyota mit dem CH-R+ ein gut aussehendes Coupé-Crossover auf den Markt, das allein deshalb schon seine Käufer finden wird. Was die Platzverhältnisse angeht, da ist der Anspruch größer als die Wirklichkeit. Beim Fahrspaß hingegen gibt Toyota Vollgas und begeistert mit diesem auch ziemlich sparsamen Elektro-SUV eingefleischte Verbrenner-Freunde. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)