Erster Test: VW T5 Panamericana 4Motion – Grobian

So gibt es den von vielen herbeigesehnten Allradantrieb erst ab jetzt – dafür auf Wunsch sogar mit DSG. Der T5 4Motion dürfte vor allem Bewohnern von schneereichen Regionen und Gespann-Fahrern schmecken, der Grobian Panamericana ist für Globetrotter die richtige Wahl.
Allrad hat in der 60 jährigen Bulli-Geschichte Tradition. 1985 als Syncro eingeführt (ein Öl befülltes Visco-System), eröffnete das 4x4-System dem VW Bus komplett neue Märkte. Der T3 Syncro wurde mittels höher gelegten 16-Zoll-Fahrwerks, größeren Bremsen und Kriechgang zum Globetrotter und Arbeitstier das noch heute sowohl auf der Straße als auch abseits dieser zu überzeugen weiß.

Bislang ohne Automatik

Sein Nachfolger T4 brach mit den Traditionen Heckantrieb und Heckmotor. Beides verlagerte VW nach vorne. Den Allradantrieb Syncro gab es dennoch gegen Aufpreis, diesmal wurde eben die Hinterachse zusätzlich angetrieben. Die Visco-Kupplung war noch immer das Maß der Dinge – von Hand schalten war stets Pflicht

Beim T5 setzt Volkswagen Nutzfahrzeuge erstmals auf die aus Schweden stammende Haldex-Kupplung, die bei Magna-Steyr abgestimmt und an die Bedürfnisse des Transporters angepasst wird. Hier pressen sich Lamellen aneinander und übertragen die Antriebskraft bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Normalfall gelangen bei der Haldex 2 genannten Version 90 Prozent der Kraft nach vorne, nur zehn Prozent kommen an der Hinterachse an. Sollte hinten Traktion nötig sein, wird vollelektronisch bis zu 60 Prozent der Kraft an diese Achse geleitet und sichert so das Fortkommen. Das war beim T5 vor dem Facelift.

Im neuesten T5 ist nun erstmals die Kombination aus Schalt-Automat (eigens entwickeltem Siebengang-DSG) und Allradantrieb möglich. Das sichert nicht nur das Vorwärtskommen unter widrigsten Witterungsverhältnissen sondern bietet zudem den Komfort eines Automatik-Getriebes – mit 20 Millimeter höher gelegtem Schlechtwegefahrwerk und Panamericana-Ausstattung sogar abseits befestigter Strecken, auch wenn hier die Doppelkupplungen eventuell übermäßig beansprucht werden.

Haldex 4 – alles besser?

Volkswagen Nutzfahrzeuge vertraut beim neusten Allradsystem wieder auf die Kompetenz aus Schweden, gepaart mit dem Knowhow aus Österreich. Die Haldex 4 genannte Lamellenkupplung ist eine deutliche Weiterentwicklung zum alten Modell. So ist das Wartungsintervall nun nicht mehr alle 60.000 Kilometer, sondern fix alle drei Jahre. Für Vielfahrer ist das ein Segen, für Wenigfahrer eher das Gegenteil.

Der Hauptvorteil des neuen Systems ist jedoch die ultraschnelle Kraftverteilung. War bislang stets Schlupf an der Vorderachse notwendig, um die Hinterachse zum Mitarbeiten zu veranlassen, klappt das nun, dank Druckreservoir in dem stets 30 bar anliegen, in Bruchteilen einer Sekunde und somit gefühlt ohne Schlupf an der Vorderachse. Zudem kann das System nun bei Bedarf nahezu 100 Prozent der Kraft an eine Achse schicken. Das alles geschieht so unspektakulär, dass man von all dem treiben nichts mehr mitbekommt. Es geht einfach vorwärts, selbst mit deutlicher Verschränkung und sogar dann, wenn ein Rad in der Luft ist. Hilfreich ist dabei das für alle T5 4Motion erhältliche, 860 Euro teure Hinterachs-Sperrdifferenzial, das beim Modell Panamericana übrigens zur Standardausrüstung gehört.

Höherer Verbrauch

Aber der Allradantrieb alleine bringt auch Nachteile mit sich. So steigt der Normverbrauch beim 2.0 TDI 4Motion mit 140 PS um 0,6 Liter auf 8,3 Liter und beim 2.0 BiTDI 4Motion mit 180 PS inklusive DSG, anders ist er nicht zu haben, um 0,7 Liter auf 8,8. Hauptanteil am Mehrverbrauch hat das Mehrgewicht von rund 110 Kilogramm. Mindestens 2,2 Tonnen wiegt der leichteste Multivan mit 4Motion Allradantrieb (Multivan Startline).

Beim 2.0 TDI stehen ab 1.750 Touren 340 Newtonmeter Drehmoment an und haben Mühe, den T5 anzutreiben. Vor allem dann, wenn es sich um den höhergelegten und mit grobstolligen AT-Reifen ausgerüsteten Panamericana handelt. Hier passt zweifelsohne der 400 Newtonmeter bietenden 180-PS-TDI besser. Ihn gibt es jedoch ausschließlich mit teilweise hektisch schaltendem DSG, was nicht jedermanns Sache sein wird. Die Abstimmung zwischen kleinvolumigem Bi-Turbo-TDI und DSG ist nicht über jeden Zweifel erhaben. Außerdem ist das Motorgeräusch des Vier-Zylinders vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich und unter Volllast stets präsent und erinnert die Passagiere immer wieder daran, dass sie in einem Transporter unterwegs sind.

Agil wie ein Pkw

Zugegeben, in einem äußerst luxuriösen. So ist die Sitzposition sehr PKW-ähnlich, mit dem Vorteil der guten Übersicht. Die Lenkung ist für einen Transport extrem exakt und macht in Zusammenarbeit mit dem narrensicheren Fahrverhalten tatsächlich Spaß. In leerem Zustand fegt der T5 4Motion flink um die Ecken und untersteuert tendenziell weniger als die Version mit Vorderradantrieb. Vor allem der Panamericana mit dem 4.814 Euro teuren Offroad-Paket überzeugt unter dynamischen Aspekten, auch wenn die AT-Reifen nicht den gewohnten Asphalt-Grip bieten. Dass speziell dieser T5 im Umkehrschluss keine Sänfte ist, liegt auf der Hand.

Dafür federn aber die anderen 4Motion-Modelle besser als die Fronttriebler. Andere Federn und das höhere Leergewicht spielen hier eine Rolle. Je nach Ausstattung ändert sich übrigens auch die Zuladung. Zwischen mageren 455 und üppigen 821 Kilogramm ist alles möglich. Schwerbauteile sind beispielsweise die linke Schiebetür, das Glas-Schiebedach, die Climatronic und andere Komfort- und oder Luxusausstattungen.

Zu erkennen gibt sich der Multivan 4Motion nicht zwangsläufig. Lediglich am Heck prangt auf Wunsch ein 4Motion-Schriftzug, ansonsten gibt es auch im Interieur keine Allrad-Insignien. Feines Understatement also. Ein Grund, warum viele solvente Kunden zum T5 greifen. Die Nachfrage wird sich ab sofort deutlich erhöhen, denn der Allradanteil liegt beim Multivan Highline beispielsweise bei 41 Prozent und beim Reisemobil California bei 32 Prozent. Über die gesamte T5-Palette mit Transporter, Caravelle und Multivan ist der Allradanteil in Deutschland mit zehn Prozent immer noch recht hoch. In Österreich kauft übrigens jeder dritte T5-Kunde 4Motion – in anderen Ländern ist das ähnlich. Der 4x4-Aufpreis liegt mit gut 3.100 Euro am oberen Ende des vertretbare, denn weitere Inklusiv-Ausstattungen beinhaltet 4Motion nicht.

So beginnt die Preisliste für den Multivan Startline 2.0 TDI 4Motion mit 140 PS und Handschaltung bei 37.316 Euro. Der günstigste California Beach kostet mit gleichem Motor 39.585 Euro und der Grobian Panamericana kommt gar auf 51.500 Euro.

Fazit

Flachländer, Autobahn-Heizer und Kindergarten-Cruiser benötigen das 4x4-System im T5 sicherlich nicht. Denn im Normalbetrieb macht schon der Fonttriebler viel Spaß, besitzt ein sicheres Fahrverhalten und bietet eine ordentliche Traktion. Außerdem ist er spürbar sparsamer als das 4Motion-Modell.

Für Bewohner schneereicher Regionen, Hänger-Fahrer und Globetrotter scheint der Allradantrieb hingegen unverzichtbar, denn er bietet einen für viele nicht zu unterschätzenden Traktionsvorteil, das gute Gefühl fast überall hinzukommen (mit dem Panamericana zumindest) und ansonsten – abgesehen vom Verbrauch und dem Aufpreis – keine Nachteile. Denn 2,5 Tonnen dürfen nach wie vor alle T5 an den Haken nehmen, ob mit Frontantrieb, Allrad und DSG. Ob die Kombination mit dem Sieben-Gang-DSG Not tut, sollte jeder entscheiden.