Kettenhund: Erster Test Volkswagen T-Roc R

Hoch wie ein SUV, werbetechnisch ein CUV und von der Leistung her ein Sportwagen. Der 300 PS starke VW T-Roc R will vieles sein, aber sich vor allem in Augenhöhe mit dem Golf 7 R messen. Ob ihm das gelingt und was für und gegen den stärksten aller T-Roc spricht, klärt unser erster Test.

Es ist eine müßige Diskussion, die derzeit über SUVs geführt wird. Einige wenige finden sie in Zeiten der Klimahysterie ganz offensichtlich ziemlich deplatziert, das Gros der Kunden hingegen wünscht sich augenscheinlich immer mehr von ihnen. Und da die Begrifflichkeit des Sport Utility Vehicle medial zunehmend in Verruf gerät, bedient man sich in der Autoindustrie einem neuen, noch vergleichsweise unverbrauchten Synonym. Es ist die Glanzstunde des CUV. Dabei könnte ein Crossover Utility Vehicle im Prinzip alles sein. Eben auch ein 300 PS starker Volkswagen T-Roc R, den wir nun erstmals auf Einladung des Herstellers im Süden Frankreichs testen konnten.

VW-Troc-R-Side

T-Roc R mit hoher Kurvendynamik

Wir machen keinen Hehl daraus, dass wir jenen hochbeinigen Fahrzeugen durchaus skeptisch gegenüberstehen. Nicht weil wir meinen, sie würden immerzu mehr Kraftstoff konsumieren als ein herkömmlicher PKW oder die Sterblichkeit auf unseren Straßen signifikant erhöhen. Wohl aber aus fahrdynamischer Sicht. Viel Gewicht und ein hoher Schwerpunkt – das kann sich nach aller physikalischer Gesetzmäßigkeit eigentlich nur bescheiden fahren. Und dann belehrt uns der Volkswagen T-Roc R, als aktuellster Repräsentant der sportlichen Hochbeiner-Fraktion, abermals eines Besseren. Wir wissen ja eigentlich, dass ein Porsche Macan ordentlich ums Eck gehen kann. Und auch ein BMW X4 macht in Biegungen meist keine sonderlich schlechte Figur. Doch wie nahe sich die R-Version des T-Roc an den noch aktuellen Golf 7 R herangetastet hat, ist bemerkenswert.

VW-Troc-R-Interior

Der kommt ja quer!

Natürlich musste man das Sport-CUV gegenüber dem normalen VW T-Roc erst wieder um 20 Millimeter dem Asphalt näherbringen. Ein Widerspruch in sich, der letztendlich ziemlich gut funktioniert. Denn mitsamt dem optionalen Adaptivfahrwerk DCC liegt der T-Roc R mehr als ordentlich auf engen Landstraßen und schafft es dabei sogar mit Restkomfort zu punkten. Insgesamt wirkt der Volkswagen T-Roc R ein wenig sanftmütiger als der normale Golf R, was nicht schlecht sein muss – gerade auf der Langstrecke. Und noch eine Sache beherrscht der Crossover: Drifteinlagen! Ja, der situativ allradgetriebene T-Roc R kann bei vollständig deaktiviertem ESC in der Tat mit dem Heck schwänzeln. Nun wird aus ihm kein reinrassiger Quertreiber werden, die heckbetonte Auslegung ist aber dennoch klar zu spüren.

VW-Troc-R-DSG

7-Gang-DSG fungiert als Spaßbremse

Ebenfalls spürbar: Die Abstimmung des 7-Gang-Direktschaltgetriebes passt mit keiner Programmierzeile zu diesem Auto. Es reagiert von sich aus meist zu langsam und übergeht den Fahrer selbst in der manuellen Schaltgasse. Nahe dem Begrenzer wird automatisch hochgeschaltet, zu tief ins Pedal gedrückt und der Automat wechselt in die nächst tiefere Fahrstufe. Nach einem 6-Gang-Handschalter haben wir gefragt – er wird allerdings mit allergrößter Wahrscheinlichkeit nicht kommen. Genauso wie es keinen Benzinmotor mehr ohne Ottopartikelfilter geben wird. Der 2.0 TSI ist eins zu eins aus dem Golf übernommen und verhilft dem T-Roc R zu einer Sprintzeit von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit, nicht abgeregelt, Tempo 250. Liest sich schnell – ist es auch. Nur anfühlen tut sich ein Tritt aufs Gaspedal, als würde man den T-Roc R an der allzu kurzen Kette führen.

VW-Troc-R-Akrapovic

Emissionsvorschriften hemmen den Vorwärtsdrang

Ohne Filteranlagen würde wohl noch mehr Vehemenz zur Verfügung stehen, die man dann aus der optional vierflutigen Akrapovic-Abgasanlage auch akustisch vernehmen könnte. Mehr als ein verhaltenes Ploppen und Brabbeln sowie eine leicht rauchige Note ist den Fanfahren allerdings nicht zu entnehmen – den neuerdings geltenden Abgas- und Emissionsschutzgesetzen sei Dank. Erfreulich ist hingehen, wie sich der VW T-Roc R am Volant bedienen lässt. Gut gewichtet und zielgenau werden Richtungswechsel durch die Progressivlenkung umgesetzt und dem Fahrer dadurch immer genügend Rückmeldung an die Hand gegeben. Ohne Fehl und Tadel auch die R-Performance-Bremsanlage. Beim Golf R nur gegen Aufpreis zu bestellen, ist sie beim T-Roc R im Serienumfang enthalten und glänzt mit einem tollen Bremspunkt und einer starken Verzögerungsleistung.

VW-Troc-R-Front

Günstig, auch bei der Materialauswahl

Einen bitteren Beigeschmack hinterlässt das Interieur. Sind die gut geschnittenen Sportsitze noch in bekannter VW-Qualität gefertigt, bestehen Armaturenbrett und Türtafeln einzig aus ungeschäumtem Hartplastik. Zwar wirken die schwarzen Flächen wie aus einem Guss, sie passen aber nur schwerlich zum Einstandspreis von knapp unter 44.000 Euro. Damit ist der T-Roc R rund 2.300 Euro günstiger als der gleichermaßen 300 PS starke Golf-Bruder. Auch in der Aufpreisliste wird gespart, obwohl der Verzicht hier nicht immer negativ sein muss. Das 300 Watt leistende beats-Soundsystem konnte beispielsweise überzeugen und tönt nur wenig schlechter als das Dynaudio-System mit 480 Watt, das VW ab dem Golf als Option anbietet.

VW-Troc-R-Trunk

Erstes Fazit

Volkswagen sieht den T-Roc R selbst als neuen Stern am Himmel und auch wir halten fest, dass er in Sachen Kurvendynamik dem Golf R nur wenig nachsteht. Er ist etwas günstiger als sein Bruder aus der herkömmlichen Kompaktklasse, hinterlässt aber insbesondere im Interieur auch einen dementsprechend preisgünstigeren Gesamteindruck. Als Spaßbremse fungiert das 7-Gang-DSG, das mit seiner aktuellen Abstimmung den mittlerweile überregulierten 2.0 TSI samt Ottopartikelfilter zusätzlich in seiner Leistungsentfaltung hemmt. Sind die rund 2.300 Euro Preisersparnis zum Golf 7 R nicht kaufentscheidend, bleibt er für uns im R-Segment nach wie vor die erste Wahl. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

Technische Daten*

  • Modell: Volkswagen T-Roc R
  • Motor: Vierzylinder-Reihe, Turbolader, 1.984 ccm
  • Leistung: 300 PS (221 kW)
  • Drehmoment: 400 Nm zwischen 2.000 und 5.200 U/min
  • Antrieb: Allrad, 7-Gang-DSG
  • Verbrauch: kombiniert 7,7 - 7,5 l SP/100 km
  • CO2-Emission: kombiniert 176 - 171 g/km
  • Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 4,8 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Abmessungen (L/B/H): 4,23 m/ 1,82 m/ 1,57 m
  • Gewicht DIN: 1.575 Kg
  • Grundpreis: 43.995 Euro

*Herstellerangaben

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