Erster Test VW Tayron (2025): Fast so gut wie ein Touareg?

Der neue VW Tayron (2025) auf einen Blick

• Das neue SUV ersetzt den Tiguan Allspace
• Der Tayron ist auch als 7-Sitzer erhältlich
• Geräuschdämmung wie in einer Limousine
• Plug-in Hybrid mit über 100 km Reichweite
• Grundpreis (Deutschland) ab 45.475 Euro

Und plötzlich baut jeder 7-Sitzer-SUVs

Man könnte meinen, über Deutschland sei ein wahrer Kindersegen hereingebrochen. Denn mit aktuell 50 bis 60 Modellen (je nach Verfügbarkeit) fällt das Angebot an siebensitzigen Autos so üppig aus wie noch nie. Auch Volkswagen legt in diesem Segment noch einmal nach – mit dem Tayron, den man ebenfalls mit einer dritten Sitzreihe bestellen kann. Das neue SUV von Volkswagen reiht sich größenmäßig zwischen Tiguan und Touareg ein und ersetzt den bisherigen Tiguan Allspace. Viel Feind, viel Ehr, könnte man sagen: Auf das neue Produkt aus dem Hause Volkswagen warten auch außerhalb der eigenen Konzernwände viele Mitbewerber.

Etwa Klassiker wie der Renault Espace, aber auch Billig-Tochter Dacia mit dem Jogger. Aus dem Hause Opel tritt neuerdings der Opel Frontera an, bei Mazda hält der CX-80 die Stellung. Sie alle haben eine zusätzliche Sitzbank im Kofferraum für zwei (zumeist kleinere) Passagiere. Wird sie umgeklappt, entsteht ein enormes Ladevolumen. Beim Tayron sind es bis zu 2.090 Liter (normal: 885 l). Kein Wunder – schließlich hat das Auto auch stattliche Dimensionen: 4,79 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,67 Meter hoch. Da ist der ebenfalls frische VW Touareg (4,90/1,98/1,71 m) nicht mehr weit entfernt. Für das größte SUV im europäischen VW-Stall gibt es übrigens keine 7-Sitzer-Option.

Design und Platz: Die Unterschiede zum VW Tiguan

Gleichermaßen selbstbewusst tritt der VW Tayron äußerlich auf. Das Volkswagen-Design hat dem Mini-Touareg oder Maxi-Tiguan – je nachdem, wie man ihn sehen will – ein kantiges Gesicht verpasst: mit einem opulenten Kühlergrill und einer riesigen Motorhaube, die an den Seiten in die deutlich ausgestellten Kotflügel übergeht. Die hinteren Schultern liegen hoch und lassen den Wagen zusätzlich breiter wirken. Den krönenden Abschluss liefert das durchgehende LED-Lichtband sowie das mittig platzierte und ebenfalls beleuchtete VW-Logo.

Im Interieur dürfte man den Tayron kaum von einem normalen Tiguan unterscheiden können – zumindest, wenn man vorne einsteigt. In der zweiten Reihe gibt es dank des von 2,68 auf 2,79 Meter gewachsenen Radstands deutlich mehr Platz für die Passagiere. Das Cockpit selbst ist logisch aufgebaut – wie gewohnt findet man zwei Bildschirme: das Fahrerdisplay mit 10,25 Zoll und den Infotainment-Screen mit 12,9 Zoll. Letzterer wird in den höheren Ausstattungsvarianten durch eine 15 Zoll große Anzeige ersetzt. Optional erhältlich ist zudem ein Head-up Display, das so informativ und übersichtlich gestaltet ist, dass man sich stellenweise fragt, wozu man noch einen klassischen Tacho braucht.

Infotainment: IDA und ChatGPT zeigen weiterhin Wissenslücken

Die Bedienung ist aufgrund der von Smartphones entlehnten Kachel-Optik schnell gelernt. Zwar mögen wir die Slider unterhalb des Mittendisplays immer noch nicht, aber mittlerweile sind sie wenigstens beleuchtet. Mit der VW-Sprachassistentin IDA, die ihr Wissen von ChatGPT bezieht, waren wir zunächst zufrieden, weil sie tief in die Fahrzeugfunktionen integriert ist. Den Befehl „Head-up Display ausschalten“ setzt die Künstliche Intelligenz (KI) sofort in die Tat um. Bei der Frage „Wer ist Donald Trump?“ und der Antwort, dass er ein bedeutender Politiker bis 2021 war, merkt man halt schnell, wo die Grenzen der KI liegen. Sie ist eben nur so gut wie ihr eingespielter Wissensstand.

An zwei weiteren Kritikpunkten möchten wir ebenfalls um Nachbesserung bitten: Erstens wünschen wir uns eine zeitgemäße Navigationsgrafik, die nicht an Kindergarten-Zeichnungen erinnert und zudem noch völlig unübersichtlich ist. Und zweitens verstehen wir nicht, warum man keine hochauflösende Rückfahrkamera verbaut – das Bild auf dem 15-Zöller grieselt wie früher das analoge Testbild der Öffentlich-Rechtlichen nach Sendeschluss.

Innenraum: Der Tayron kann auch Luxus

Bevor wir zum eigentlichen Fahreindruck kommen, reden wir noch etwas über den Komfort, den der Tayron zu bieten hat. Das fängt bei den Doppelglas-Scheiben an und hört beim Getriebe auf, das unter Mithilfe von hydraulischen Lagern von der Karosserie entkoppelt wurde, um störende Vibrationen zu unterdrücken und damit den Langstreckenkomfort zu steigern. Dem Wohlbehagen zuträglich sind auch kleine Details wie der gepolsterte Mitteltunnel. Hier lehnt man bei längeren Fahrten ja gerne das Knie an – im Tayron auf ganz bequeme Art und Weise.

Um es mit den Worten des ehemaligen Fußball-Nationalspielers Lothar Matthäus auszudrücken: „Again what learned“. Bei Verarbeitung und Qualität hat VW tatsächlich gelernt, sich auf alte Tugenden besonnen und ähnlich wie beim kleinen Bruder Tiguan wieder Wertarbeit abgeliefert. Das trifft auf die allermeisten Materialien zu – und auch auf die Sitze, die bequem sind, optional heizen und kühlen sowie mit einer Massagefunktion ausgestattet sind. Das ergoActive-Gestühl kennt man schon aus dem Touareg, und auch daran sieht man den Anspruch, den der Tayron hat.

Fahreindruck: So fahren sich Plug-in Hybrid und Diesel

Gefahren sind wir den 200 kW (272 PS) starken Plug-in Hybrid (PHEV), der es laut Herstellerangaben auf bis zu 121 Kilometer elektrische Reichweite bringen soll, und den 193 PS starken 2.0 TDI SCR 4Motion. Bleiben wir zunächst beim PHEV: Dieser verfügt über eine 19,7 kWh große Batterie, die sich sogar mit bis zu 50 kW DC (11 kW AC) aufladen lässt. 99 Prozent des täglichen Fahrbetriebs sollen mit dem Teilzeitstromer, so die Vorstellung von Volkswagen, rein elektrisch absolviert werden können. Doch bietet der Hybrid-Tayron nicht nur Vorteile: Ihn gibt es weder mit Allrad noch mit sieben Sitzen. Der Kofferraum ist um rund 170 Liter kleiner, und je nach Modell wiegt der PHEV zudem 100 bis 200 Kilogramm mehr.

Das zusätzliche Gewicht merkt man beim Fahren deutlich. Lässt sich der Diesel im direkten Vergleich noch fast tänzerisch durch die Kurven bewegen, strebt der Plug-in-Hybrid schon deutlicher nach außen. Das aus dem Passat bekannte und im Grunde sehr harmonisch arbeitende DCC-Pro-Fahrwerk (inklusive neuer Zwei-Ventil-Technik) tut sich im wahrsten Sinne schwer, die Fuhre im Zaum zu halten. In der Lenkung spüren wir zudem deutlich die Antriebseinflüsse des Fronttrieblers, wenngleich das Volant weiterhin sehr direkt arbeitet und präzise Rückmeldung von der Straße liefert.

Zum großen Diesel, der immer mit 4Motion-Allrad vorfährt, müssen wir derlei nicht mehr viel sagen: Das Drehmoment von 400 Nm sorgt für eine ausreichende Beschleunigung (8,0 Sekunden von null auf 100 km/h) und einen moderaten WLTP-Verbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometer. Bei sportlicher Fahrweise landeten wir bei rund 7,5 Litern – der PHEV zeigte bei etwa gleicher Gangart im Bordcomputer rund 3,5 Liter und 13,0 kWh Strom je 100 Kilometer an.

Erstes Fazit

Der VW Tayron startet in Deutschland mit dem 150 PS starken 1,5-Liter-eTSI ab 45.475 Euro, der schwächere der beiden Plug-in-Hybride beginnt bei 53.425 Euro, und der große Allrad-Diesel soll mindestens 53.840 Euro kosten. Während diese drei Motorisierungen auch in der Basis-Ausstattungslinie „Life“ erhältlich sind, steigt das stärkere PHEV-Modell erst ab der nächsthöheren „Elegance“-Variante ein. Dennoch gilt: Das Ausstattungsniveau ist selbst beim Basis-Tayron gut. Rückfahrkamera, Park-Assistent, LED-Scheinwerfer, Wireless Apple CarPlay/Android Auto sowie eine 3-Zonen-Klimaanlage sind immer mit an Bord. Wir meinen: Das sind einigermaßen faire Preise für ein wirklich großes Auto, das viel Platz für Kind und Kegel bietet und alle Qualitäten mitbringt, die einen echten Volkswagen ausmachen. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)

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