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Volkswagens Dieselhybridtechnik soll den XL1 zum Ein-Liter-Auto machen

Wenn Autohersteller auf den internationalen Messen in Los Angeles, Frankfurt, Genf oder Shanghai ihre Zukunftsstudien präsentieren, dann dürfen sie sich der Aufmerksamkeit von Publikum und Fachpresse sicher sein. Denn oft zeichnen sich solche Modelle durch ihre spektakulären Karosserieentwürfe aus, die völlig zu Recht das Prädikat futuristisch verliehen bekommen. Die Designer dürfen sich da einmal richtig ausleben und können frei von alltäglichen Kostenzwängen für die beabsichtigten Showeffekte sorgen. Dass Konzeptautos später eins zu eins in die Serie übernommen werden, kommt dabei eher selten vor. Nicht anders erging es dem von Volkswagen im Jahr 2002 vorgestellten Ein-Liter-Prototypen 1L, in dem Fahrer und ein Passagier auf zwei hintereinander angeordneten Sitzen unter einer Art Glastunnel Platz nahmen, der sich für den Zugang zur Fahrgastzelle fast komplett öffnen ließ. In sehr ähnlicher Form war eine Weiterentwicklung des Wolfsburger 1-Liter-Projekts im Jahr 2009 auf der Frankfurter Automesse zu sehen. Doch hier überraschte die Konzernleitung eher mit einer anderen Neuigkeit: Die Dieselhybridtechnik der Studie sollte die Basis für einen alltagstauglichen 2-Sitzer liefern, der dann im Jahr 2011 unter der Bezeichnung XL1 präsentiert wurde und 2014 als erstes 1-Liter-Fahrzeug von Volkswagen in einer Kleinserie vom Band lief. Trotz seines Status als Niedrigenergiefahrzeug zeigte der XL1 als Serienmodell stilistische Merkmale eines Sportwagens.

Den XL1 realisiert Volkswagen in der Serie als 2-sitziges Sportcoupé

Denn ganz so experimentell wie bei den Volkswagen Show Cars fiel die Konstruktion des XL1 nicht aus. Die tunnelartige Anlage der 1L-Karosserie und die in einer Reihe angeordneten Sitzplätze waren unter aerodynamischen Gesichtspunkten zwar von Vorteil, da sie den Strömungswiderstand auf einen rekordverdächtigen Wert von gut 0,16 Cw senkten. Doch für das Serienmodell schwebte den Wolfsburgern eher eine Sportwagenkonstruktion vor, bei dem sich die herkömmliche Bauweise eines 2-Sitzers mit der windschnittigen Karosserie eines Coupés kombinieren ließ. Eine Besonderheit allerdings blieb: Den Beifahrersitz verlegten die Wolfsburger im XL1 parallel zum Fahrerplatz etwas nach hinten. Und beim Türenkonzept durfte der XL1 sogar eine Konstruktionsart übernehmen, die sonst höchstens einigen wenigen Coupés in der Klasse der Supersportwagen vorbehalten blieb.

Flügeltüren und Stromlinienformen bestimmen das Design des XL1 von Volkswagen

An der A-Säule angeschlagene Türen, die sich flügelartig nach oben öffneten, kurze Überhänge und muskulös ausmodellierte Flanken, mit diesem Auftritt übernahm der XL1 viele prominente Gestaltungsmerkmale eines leistungsstarken Sportwagens. Es gab darüber hinaus jedoch noch eine grundsätzliche Gemeinsamkeit bei der Anlage des Designs, die weniger mit Stil als mit Funktion zu tun hatte: Sportwagen und 1-Liter-Autos mussten beide so konstruiert sein, dass sie der Luft möglichst wenig Widerstand boten. Denn eine optimale Stromlinienform der Karosserie war für die Leistungsentfaltung mindestens ebenso wichtig wie für den sparsamen Betrieb. Und um niedrige Verbrauchswerte ging es den Technikern von Volkswagen bei der Entwicklung des XL1 vor allem. Deswegen bekamen die Ein-Liter-Autos in der Serienversion eine gerundete Front mit einer auf der Breite der Windschutzscheibe leicht ausgestellter Motorhaube sowie eine weit heruntergezogene Frontschürze mit Spoilerlippe. Auf einen Kühlergrill, der den Luftstrom ablenken konnte, verzichteten die XL1-Konstrukteure.

Volkswagen optimiert die XL1-Karosserie für bessere Aerodynamik

Noch klarer war das Konzept der Stromlinienformen in der Seiten- und Rückansicht zu erkennen: Der XL1 erhielt anstelle der herkömmlichen Ausschnitte für die Radhäuser Hinterradverkleidungen, die optisch den Eindruck einer durchgehenden Karosserie erweckten. Das 1,15 Meter hoch aufbauende Dach ging zu einem abfallenden Tunnel im Heck über, das seinen Abschluss in einem großen Schacht fand, der die Luftwirbel minimierte. Zugleich nutzten die Volkswagen-Designer den leicht zurückgesetzten Innenteil der Konstruktion, um darin umlaufende schmale Lichtbänder für die LED-Rückleuchten unterzubringen. Und auch bei einem Detail achteten die Entwickler des XL1 auf die aerodynamische Wirkung. Da Außenspiegel den Luftwiderstand erhöhten, nutzte Volkswagen an die an Bord verbauten Kameras, die dem Fahrer den Spiegelrückblick projizierten. Die Maßnahmen zur Optimierung der Aerodynamik verschafften dem gut 3,88 Meter langen Zweisitzer von VW einen durchaus ungewöhnlichen Auftritt. Doch der Hintergrund war klar. Das Design folgte der Funktion, um das definierte Ziel erreichen zu können: Der XL1 sollte den Beweis antreten, dass es möglich war, ein alltagstaugliches Einliterauto in Serie zu produzieren.

Durch die Leichtbauweise kann Volkswagen den Verbrauch des XL1 senken

Neben der aerodynamisch optimierten Form und dem Hybridantrieb war es vor allem einem Faktor zu verdanken, dass die VW-Ingenieure den Verbrauch des XL1 auf einen zuvor bei einem Serienfahrzeug noch nicht erreichten Wert senken konnten: Der konsequenten Leichtbauweise. Die Karosserie des Volkswagen-Zukunftsmodells war zu weiten Teilen aus mit Karbonfasern verstärkten Kunststoffen hergestellt. Außerdem saßen Fahrer und Beifahrer auf eigens entwickelten dünnen Schalensitzen und waren von einem Cockpit umgeben, das auf die wesentlichen Bedienelemente reduziert war. Damit konnte Volkswagen das Leergewicht des XL1 auf knapp unter 800 Kilogramm begrenzen. Das war wichtig, um das 1-Liter-Ziel zu realisieren. Zugleich machte sich das leichte Gewicht positiv beim Ansprechverhalten des VW-Hybriden bemerkbar.

Volkswagen sieht das XL1-Hybridmodell als Technologieträger

Benzinmotoren mit Elektroaggregaten zu kombinieren, das war dank der Vorreiterrolle japanischer Autohersteller bei Markteinführung des XL1 im Jahr 2014 längst nichts Ungewöhnliches mehr. Auch Dieselmodelle, die mit Unterstützung von E-Motoren unterwegs waren, gab es bereits etwa von französischen Herstellern. Doch kamen diese in bestehenden Baureihen als Alternative zu den mit herkömmlichen Antrieben bestückten Modellen zum Einsatz. Volkswagen hingegen hatte mit dem XL1 eine eigenständige Baureihe aufgelegt, deren Fahrzeuge von Anfang an als Niedrigenergiemodelle konzipiert worden waren. Insofern sollte der XL1 auch demonstrieren, dass er in Wolfsburg die Rolle eines Technologieträgers übernahm.

Im Volkswagen der Baureihe XL1 sind Diesel- und Elektromotor kombiniert

VW verbaute in seinem Plug-in-Hybrid einen Dieselmotor mit 0,8 Liter Hubraum und rund 35 kW (48 PS), der mit einem Elektromotor mit gut 20 kW (27 PS) kombiniert war. Als Elektrofahrzeug konnte der XL1 ohne Hilfe des Verbrennungsmotors gut 50 Kilometer zurücklegen. Den Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer gab Volkswagen mit 0,9 Liter an (21 g/km CO2). Doch wer das Sparauto als Neu- oder Gebrauchtwagen kaufen wollte, musste oft Geduld mitbringen. Denn nicht einmal 300 Neuwagen legte VW 2013/14 in der ersten Kleinserie auf. Und viele davon wurden an Autohäuser geliefert, um dort als Vorführwagen interessierten Kunden einen Ausblick auf künftige VW-Technik zu geben. Die Folge: Die ersten XL1-Gebrauchtwagen stammten oft aus den Beständen von Volkswagen-Händlern.